Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Anf. 61 Jessica Rosencrantz (M)

Fru talman! Jag står bakom samtliga av Moderaternas och Alliansens gemensamma reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall till endast reservationerna 1 och 3.

Jag kommer i mitt anförande att beröra de mer direkta järnvägsfrågorna, medan min kollega Erik Ottoson senare kommer att tala om kollektivtrafiken.

Fru talman! En väl fungerande järnväg är viktig för att människor ska kunna ta sig till och från arbetet, till fritidsaktiviteter eller för att resa i vårt land. Den är också avgörande för att företag och industri ska få sina varor levererade och i längden för tillväxt och konkurrenskraft.

Svensk järnväg är svårt eftersatt. När regeringen tillträdde var tonläget högt. Järnvägens problem skulle åtgärdas dag ett, lovade socialdemokrater i valrörelsen. Tre år senare är problemen fortsatt stora. I höstas kunde vi höra rapporter om 43 000 besiktningsanmärkningar som väntar på att åtgärdas. Människor fryser på perronger i väntan på tåg som inte kommer eller som kommer sent. Det gäller inte bara en snöig dag som denna - problemen med nedrivna kontaktledningar eller andra underhållsbrister är vardag för den som pendlar.

Detta duger inte. Under decennier har underhållet av svensk järnväg varit eftersatt, kanske för att det har varit roligare att klippa band än att ta hand om det vi redan byggt. Det är feltänkt. Därför fördubblade alliansregeringen anslagen till järnvägsunderhållet. Denna politik måste fortsätta, och tiden då politiken tummade på underhållet måste vara förbi.

Moderaterna vill både bygga ut och underhålla järnvägen. Vi måste ta ansvar för och underhålla den järnväg vi har. Men det är trångt på spåren, och det behövs ny kapacitet.

Att få ordning på svensk järnväg måste vara prioriterat. Därför matchar vi varenda krona som regeringen lägger på järnvägsinvesteringar. Men allt är inte pengar. Styrning och effektivitet är lika viktigt. De pengar vi satsar måste ut i spåren, och vi måste få så mycket järnväg som möjligt ur varje satsad skattekrona.

Det är därför oroväckande att regeringen nu föreslår att stora delar av det underhåll som i dag utförs på vår järnväg ska återföras till statlig regi. Jag tycker att det är rimligt och klokt att Trafikverket återfår besiktningsansvaret och att man har full koll på den järnvägsanläggning som man basar över. Men det är inte lika rimligt att kräva att allt underhåll och alla insatser som görs på järnvägen måste ske i samma organisationsform. Det står i strid med mycket av den forskning som finns på området om vad som är effektivt och bidrar till innovation i järnvägssystemet. Det går också stick i stäv med den utredning som på över 1 000 sidor har analyserat järnvägens problem och lösningar men som regeringen vägrar att gå vidare med.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Vi har haft denna debatt förut, och jag återkommer till att det är olyckligt att man inte tar till vara den gedigna utredning som har gjorts. Om vi är överens om att allt inte bara handlar om pengar borde vi också på allvar vilja få bukt med järnvägens organisatoriska utmaningar.

Moderaterna och Alliansen lyfter fram flera förslag och idéer i betänkandet. Det handlar som sagt om att få ordning på järnvägens organisation och om att möjliggöra för längre och tyngre godståg så att vi kan få mer effektiva järnvägstransporter. För Moderaterna handlar det om att undersöka möjligheterna att ha ett nationellt trafikförsörjningsprogram där vi på ett tydligare sätt än i dag tar ett strategiskt grepp om hur vi vill använda vår järnväg, vilken trafik som ska prioriteras och hur.

Jag tänker inte fördjupa mig i de olika förslagen, men jag kan konstatera att det finns mycket att göra utöver rena monetära insatser för att se till att vi får ordning och reda på svensk järnväg.

Fru talman! Snart ska regeringen fatta beslut om nästa nationella transportplan. Då tas beslutet om vilka investeringar som ska göras i järnvägen de kommande tolv åren. Eftersom regeringen, inte riksdagen, äger beslutet är det många som undrar vad regeringen egentligen vill.

Jag välkomnar att vi är överens om att satsa på svensk järnväg, och Moderaterna matchar varenda krona regeringen lägger. Men jag är bekymrad över att regeringen inte har presenterat vare sig en tidsplan eller finansiering för de höghastighetsbanor man vill bygga. Dagens förslag innebär färdiga banor 2095 - en klen tröst för alla människor som är beroende av järnvägen i dag.

När Miljöpartiet säger att man ska låna säger infrastrukturministern att det inte finns några gratisluncher men att han ska vända på varje sten. Vad betyder det? Vill även Socialdemokraterna låna 200 miljarder? Jag tvivlar på det, och då finns inga pengar till en snabb utbyggnad. Vad är resultatet av att ministern nu vänder på varje sten? Det börjar bli dags att ge besked.

Moderaterna prioriterar att lösa järnvägens problem genom underhåll och nya spår, men vi kommer också alltid att värna skattebetalarnas pengar. Så tar vi ansvar både för hållbara, pålitliga transporter och för en ekonomi som går ihop.

(Applåder)

I detta anförande instämde Erik Ottoson (M).

Anf. 62 Per Klarberg (SD)

Fru talman! I dag ska vi debattera ett av de viktigaste områden som finns, det vill säga infrastrukturen. Samtliga medborgare ställer sig många gånger frågorna: Var är jag? Vart ska jag? Hur tar jag mig dit? Många tar sig dit med hjälp av järnvägen.

När vi nu är inne på järnvägen kan man inte låta bli att diskutera höghastighetsjärnvägen. Höghastighetsjärnvägen lanserades av den förra alliansregeringen 2013. Det kallades Sverigebygget. Prislappen för höghastighetsjärnvägen var då 170 miljarder kronor.

Jag blev lite nyfiken på detta och gjorde ett studiebesök i Kina våren 2015, eftersom 60 procent av världens höghastighetsjärnvägar finns i Kina. Där har man expertkunskapen. Jag gjorde en resa mellan Peking och Shanghai - en resa på 110 mil. Det tåget gjorde ett stopp på resan i en stad som heter Nanjing med 10 miljoner invånare. Man får då lite perspektiv, det vill säga att man gör ett uppehåll i en stad som har lika många invånare som hela Sverige.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Efter mitt besök i Kina fick jag besök av en kinesisk delegation i Sverige. Kineserna presenterade då att de kunde bygga en svensk höghastighetsjärnväg för samma belopp som Sverigebygget - 170 miljarder kronor - men att det skulle ta bara fem år. I samband med detta besök från Kina fick Karin Svensson Smith den berömda Kinaofferten på 170 miljarder kronor.

Trafikutskottet gjorde ett besök i Kina ett och ett halvt år senare. Inför detta besök släppte Trafikverket en bomb. Helt plötsligt skulle höghastighetsjärnvägen kosta 320 miljarder kronor.

Under den tid som vi var på besök i Kina fick dåvarande infrastrukturminister Anna Johansson ta Trafikverket i örat och säga att detta inte går utan att man måste sänka priset. Ett par veckor senare var priset nere på 230 miljarder kronor.

Man säger nu att bygget ska stå färdigt mellan 2038 och 2060. Det framkommer dessutom uppgifter, precis som föregående talare Jessica Rosencrantz sa, om att det kanske inte är färdigt förrän 2095.

Jag ska ta ett exempel. Ett företag ska bygga en fabrik, och man ska investera 1 miljard i fabriken. Då vill man naturligtvis bygga denna fabrik så fort som möjligt, eftersom det är först när fabriken står färdig som man kan få intäkter. Man bygger inte en fabrik genom att under två års tid konstruera en betongplatta för 100 miljoner kronor, sedan låta bygget stå stilla i fem år för att sedan bygga två väggar för 300 miljoner kronor, sedan vänta tio år till för att bygga två väggar till och slutligen, efter 25 år, sätta på taket. Så funkar det inte i näringslivet, och så bör det inte fungera inom svensk infrastruktur och järnvägsutbyggnad heller.

Det som är högaktuellt i dag är Ostlänken. När Trafikverket först presenterade sin plan för Ostlänken skulle den kosta 35 miljarder kronor. Sedan ökade priset plötsligt till 56 miljarder kronor, och i dag är det uppe i 70 miljarder kronor.

Jag ska göra ett räkneexempel. Ostlänken är alltså 15 mil lång. Vad blir då priset per mil järnväg? 70 miljarder kronor dividerat med 15 mil är 4,7 miljarder kronor per mil järnväg. Då ska vi ändå veta att förutsättningarna för att bygga järnväg på just Ostlänken är mycket bra.

Om man då multiplicerar milkostnaden 4,7 miljarder kronor med 75 mil järnväg, som den nya höghastighetsjärnvägen ska bli, hamnar vi helt plötsligt på ett pris på 350 miljarder kronor. Då är ändå förutsättningarna goda på Ostlänken om man jämför med Jönköping-Göteborg, där det är mycket besvärligt att bygga järnväg, eller om man jämför Jönköping-Malmö, där man ska in i de småländska myrmarkerna. Därför kommer priset per mil förmodligen att bli betydligt högre.

I höstas presenterade Trafikverket sitt förslag för nationell plan för transportsystemet 2018-2029. Där förespråkade generaldirektören en utbyggnad med en högsta tillåten hastighet på 250 kilometer i timmen.

För två veckor sedan kom det en ny utredning. Då förespråkade Trafikverket plötsligt en utbyggnad med en högsta tillåten hastighet på 320 kilometer i timmen, men att det skulle byggas med betong i stället för med makadam. Bland andra jag och Karin Svensson Smith har länge förespråkat att man ska bygga med betong. Men skillnaden är att jag och Karin Svensson Smith vill bygga på bro och inte på marken, som Trafikverket vill.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Problemet med att bygga med betong på mark är att vi har ett nordiskt klimat. Vad händer när klimatet blir som det är nu, det vill säga jättekallt, och det sedan blir tjällossning? Blir det sättningar när man bygger med betong på mark kan man aldrig åtgärda dessa sättningar på det sätt som man kan göra när man rätar upp spåren när de finns på makadam.

SJ har aviserat att man har beställt nya Deltatåg som ska levereras i början av 2020-talet. Genom att öka hastigheten på dessa tåg genom ett nittiotal kurvor på södra stambanan skulle man kunna få ned restiden med 25-30 minuter på sträckan mellan Stockholm och Malmö. Då är restiden nere på 4 timmar.

Om SJ i samband med de nya Deltatågen får höja hastigheten på raksträckorna genom Östergötland, Småland och Skåne till 250 kilometer i timmen skulle restiden minska med ytterligare 15 minuter till 3 timmar och 45 minuter.

Efter 2028, då Ostlänken mellan Järna och Linköping står klar, kan man tjäna ytterligare 10-20 minuter på sträckan Stockholm-Malmö. Då är man nere på en restid på 3 timmar och 35 minuter mellan Stockholm och Malmö, och direkttågen skulle kunna klara sträckan på 3 timmar och 15 minuter.

Då är frågan: Är det värt 350 miljarder kronor för att tjäna 45 minuters restid mellan Malmö och Stockholm?

Göran Persson fick i en intervju i Aftonbladet förra veckan frågan: Är höghastighetstågen värda priset? Göran Persson svarade träffsäkert: Nej, jag har aldrig förstått varför vi ska investera 350 miljarder kronor för att göra Köpenhamn till Nordens centrum. Det blir den regionalpolitiska konsekvensen.

När en svensk höghastighetsjärnväg väl kommer att stå färdig, med dagens utbyggnadstakt, kommer vi att stå med världens dyraste och världens mest omoderna järnväg.

Fru talman! ERTMS, European Rail Traffic Management System, är ett nytt signalsystem för järnvägen. Syftet med ERTMS är att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik. I Sverige har ERTMS först använts på Botniabanan och sedan på Ådalsbanan, Haparandabanan och Västerdalsbanan. Nästa på tur är Malmbanan. Vad sa jag nyss att ERTMS är till för? Jo, ERTMS är till för att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik. Hur mycket gränsöverskridande tågtrafik finns det uppe i norra Sverige?

I dag har vi ett väl fungerande system. Tågen är i dag dubbelutrustade. Det gäller Öresundstågen, X2000-tågen och även de så kallade EG-loken som bedriver gränsöverskridande tågtrafik utan några som helst problem.

Trafikverket hävdar att utbyggnaden av ERTMS kommer att kosta 30 miljarder kronor. Då är det intressant att Banedanmark hävdar att utbyggnaden i Danmark också kommer att kosta 30 miljarder kronor. Men skillnaden är att Danmark har bara en femtedel så mycket järnväg som Sverige. Ändå hävdar Banedanmark att det kommer att kosta 30 miljarder kronor. Och Trafikverket i Sverige hävdar att det kommer att kosta 30 miljarder kronor. Vem är det som räknar fel? Jag vill nog hävda att det är Trafikverket i Sverige och att danskarna har betydligt bättre koll på vad detta kommer att kosta.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Jag ska också säga några ord om järnvägssäkerhet. Jag har många gånger i talarstolen nämnt att vi måste investera i säkerhetsdörrar på de svenska tågen som motsvarar de dörrar som finns på flygplanen för att förhindra tågkapningar.

Fru talman! Vi måste även förbjuda tåg med endast en tjänstgörande person ombord, det vill säga enbart en lokförare. En tågvagn rökfylls på mindre än en minut, och den är helt övertänd på mindre än tre minuter. Från en indikation på brand tar det minst en minut innan tåget kan stanna. Därefter måste säkerhetssamtal ringas och tillstånd inhämtas innan passagerarna kan släppas ut.

Den fördröjning som uppstår med endast en, ensamarbetande, lokförare ombord kan innebära skillnaden mellan liv och död för resenärerna. Därför anser Sverigedemokraterna att en aktör i dagens upphandlade tågtrafik inte ska kunna vinna ett anbud genom regler med lättnader som innebär lägre säkerhet för resenärerna. Tåg med enbart en lokförare ombord bör därför generellt förbjudas, fru talman.

Jag yrkar bifall till våra reservationer nr 8 och 12.

Anf. 63 Anders Åkesson (C)

Fru talman! Jag tror att vi alla är överens om att om Sverige ska fungera är det helt avgörande att människorna som bor och är verksamma här och företagen kan känna sig trygga med de transportmedel som ställs till förfogande. Transportmedlen, oavsett vilka de är, diskuteras ofta avseende kapacitet och tillgänglighet. Då handlar diskussionen i stor utsträckning om tågen. Vi vet av erfarenhet i vårt land att en ökad konkurrens och en ökad mångfald av utförare och operatörer inom järnvägen, oavsett om det handlar om person- eller godståg, under flera decennier har lett till att vi har kunnat få fler avgångar, lägre priser och högre effektivitet. Det har även lett till ett bättre utfört underhåll av själva spåren och av det system som järnvägsoperatörerna använder sig av. Så fungerar en marknadsekonomi, och vi är trots allt en sådan i vår del av världen.

Som företrädare för Centerpartiet i denna trafikpolitiska debatt tänkte jag ta upp två av många perspektiv i betänkandet. Det ena är effektivitet genom konkurrens, och det andra är jämställdhet mellan kvinnor och män när vi planerar för transportapparaten och ställer den till förfogande.

Utmaningen vad gäller järnvägen är själva anläggningen: spåren, växlarna och signalsystemen med mera som operatörerna, oavsett vilka de är, använder för att bemöta kraven från oss som är kunder i systemet och nyttjar det. Det gäller oavsett om kunden är någon med ett personnamn som ska åka med en persontransport eller om det är ett stort eller litet svenskt företag som ska flytta gods.

År 2013 beslutade den dåvarande alliansregeringen på det dåvarande trafikutskottets initiativ att tillsätta en utredning för att göra en grundlig genomlysning av det svenska järnvägssystemet. I december 2015 överlämnade utredaren, professor Gunnar Alexandersson, sitt slutbetänkande. Det heter En annan tågordning - bortom järnvägsknuten.

Betänkandet tillhör inte världens mest lättlästa dokument. Det är rätt knastertorrt, och det omfattar många sidor. Men det är också innehållsrikt. Utredaren knöt i sitt arbete till sig många namnkunniga människor i form av experter och nyttjare av det svenska järnvägssystemet. Troligen är detta en av de största översynerna av svensk järnväg som någonsin har gjorts. Utredaren presenterar en lång rad förslag i syfte att stärka järnvägssystemet och att öka tillgängligheten, tillförlitligheten och effektiviteten.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Jag tror att min och många andras slutsats är att Gunnar Alexanderssons utredning borde vara en guldgruva för vilken infrastrukturminister som helst och något att sätta tänderna i. Det handlar ju om en expertutredning fylld av goda förslag på hur vi får ett komplicerat landsomfattande järnvägssystem att fungera bättre. Men icke så - både den dåvarande och den nuvarande infrastrukturministern, socialdemokraterna Anna Johansson och Tomas Eneroth, valde att göra detta gedigna arbete till en hyllvärmare. Det är både uppseendeväckande och anmärkningsvärt att regeringen så konsekvent har aviserat att man inte ens kommer att låta utredningen remissbehandlas.

För den som lyssnar till denna debatt, inläggen tidigare och inläggen som kommer, måste det framstå som en gåta att en regering väljer att negligera en rejäl genomlysning som inkluderar så många förslag till förbättringar i en samhällsfråga som diskuteras så mycket som det svenska järnvägssystemet. Det pågår ständigt en stor diskussion om detta.

Min analys, som jag dessutom tror är riktig, av varför Anna Johansson och Tomas Eneroth så konsekvent har valt att inte bry sig om utredningen är att dess förslag och slutsats om fortsatt marknadsöppning för att uppnå effektivitet, kostnadskontroll och ökad tillgänglighet i det svenska järnvägssystemet inte föll den rödgröna regeringen på läppen. Regeringen är ideologiskt tyngd av löften om återförstatligande av det svenska järnvägssystemet, och därför gjordes snabbt bedömningen att Alexandersson och de andra utredarna hade dragit fel slutsats.

Sannolikt är detta också skälet till att man inte har vågat remissbehandla utredningen. Den rödgröna regeringen törs inte få sin politik för ett återförstatligande testad i en remissomgång, där samhällsaktörer, järnvägsaktörer och operatörer får lämna sin syn på och sannolikt bekräfta många av utredningens slutsatser.

Ett skäl till att jag tror att jag har rätt i denna analys eller spekulation - för jag erkänner att det är en spekulation - är att först Anna Johansson och sedan Tomas Eneroth, båda infrastrukturministrar i samma regering fast efter varandra, nu dessutom tydligt flaggar för att återförstatliga den svenska järnvägssektorn. Ett exempel på detta är den nyhet som kom helt nyligen från infrastrukturministern om att basunderhållet ska föras över från Infranord till Trafikverket. Jag vill påstå, fru talman, att detta är en djupt olycklig utveckling.

Jag vill påminna än en gång om att det är tack vare att järnvägens underhåll, järnvägens skötsel och järnvägens opererande i allt större utsträckning de senaste 30 åren har skett i konkurrens och mångfald som de gemensamma pengar vi lägger på systemet har kunnat användas alltmer effektivt.

Fru talman! Som en bekräftelse på detta rapporterade Statens väg- och trafikforskningsinstitut år 2014 att konkurrensutsättningen genom upphandling av järnvägsunderhåll har lett till sänkta underhållskostnader med ca 12 procent. 12 procent - är det mycket eller lite? När vi talar om summor på 200-300 miljarder kronor är 12 procent väldigt mycket pengar. Det är pengar som kan användas till att få en bättre fungerande järnväg eller, i ett annat politiskt sammanhang, till sjukvård, vård och omsorg.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Jag och andra har hört Trafikverkets duktiga generaldirektör Lena Erixon uttala att hennes och Trafikverkets största utmaning när riksdag och regering ger dem större anslag att jobba med är att höjningarna av anslagen inte ska brinna upp på en inflationsbrasa. Utan många och duktiga aktörer som genom upphandling och metodutveckling driver underhållet av den svenska järnvägen framåt är risken, som jag ser det, stor att Trafikverkets generaldirektör tvingas se kostnadsökningar i stället för produktivitetsökningar när fria kapaciteter lämnar landet för andra marknader där de får pröva och utveckla sina metoder.

Fru talman! Jag finner inget annat ord för detta än att det är tragiskt. Min slutsats blir att Sverige behöver ett nytt politiskt ledarskap som är moget att föra svensk järnväg framåt och åter upp på banan.

Fru talman! Centerpartiet accepterar inga klyvningar av landet eller mellan människor. Jag tror att vi alla ställer upp på att vårt transportsystem likvärdigt ska möta kvinnors och mäns olika behov. Transporter är grundläggande för vår vardag, och jämställda transporter handlar om att ge kvinnor och män lika förutsättningar vid exempelvis arbetspendling, utbildningspendling och sociala resor.

Vi kan konstatera att kvinnor och män i dag reser på olika sätt och värderar säkerhet och miljö olika i trafiken. Män använder bil i högre utsträckning, medan kvinnor gör en större andel av sina resor till fots, med cykel eller med kollektivtrafik. Man skulle kunna uttrycka det som att kvinnor reser mer hållbart genom att de reser kollektivt och genom att de inte utsätter sig själva eller andra för lika stora risker i trafiken.

En pålitlig, trygg och attraktiv kollektivtrafik är således inte bara en trafikfråga utan också en jämställdhetsfråga. Därför är det rimligt att dra slutsatsen att för att utforma ett mer jämställt och därmed mer hållbart transportsystem krävs att både kvinnor och män deltar i samtal och beslut som berör transportsystemet. Så är det inte i dag, men så måste det bli. Även på denna punkt behöver landet ett nytt politiskt ledarskap.

Fru talman! Jag ställer mig självklart bakom de reservationer som Centerpartiet och Alliansen har i detta betänkande, men för tids vinnande begränsar jag mig till att yrka bifall till reservation 1 och 9.

(Applåder)

Anf. 64 Emma Wallrup (V)

Fru talman! Vi i Vänsterpartiet anser att en avreglering av järnvägen leder till kraftigt försämrade möjligheter att bedriva en fullgod järnvägstrafik nationellt.

När SJ förlorade trafikeringsrätten blev det svårare att nå miljö- och klimatmål eftersom vi hade mindre styrmöjligheter och var tvungna att pressa verksamheten på många sätt - dels på grund av konkurrensutsättningen från andra trafikslag på den rikstäckande trafiken, dels på grund av avkastningskravet på SJ.

Vi tror att vi behöver gå tillbaka, och vi har ganska många väljare med oss i alla led, från både höger och vänster, som tror att staten skulle sköta SJ bäst. Vi vill gå åt det hållet, men först vill vi ge SJ företräde på stambanorna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Jag yrkar bifall till vår reservation 2 i det ärendet.

De privata operatörerna söker av naturliga skäl russinen i kakan, och man kan till exempel se tydligt att sträckan Stockholm-Göteborg är en lönsam sträcka. Där ökar konkurrensen, medan det på de andra samhällsnyttiga sträckorna som befolkningen kanske är i behov av inte satsas från privata företag, utan där får samhället bära kostnaderna - som det brukar vara när vinstdrivande intressen ligger bakom.

Det är också viktigt att vi arbetar med prisvärdhet inom systemet för resenären. När vi har den här pressade verksamheten blir det också lätt hänt att det långsiktigt sett märks på priset. Dessutom riskerar det att föra över fler resor till bil och flyg.

Vi måste satsa mycket på järnvägen och stärka den. Vi ser att hela transportsektorn håller på att missa klimatmålen. Det har kommit nya rapporter som visar att vi inte alls kommer att hinna i tid i Sverige om vi inte skärper oss.

Som jag har sagt många gånger i denna talarstol är det otroligt bråttom, och med det patriarkala systemet där män har planerat transportsystemet som har varit beroende av vinstintressen har man varken planerat för att kvinnor ska resa bra eller för att nå klimatmålen i tid särskilt effektivt.

Jag håller med föregående talare om att vi behöver sätta fler kvinnor på maktpositioner i transportsektorn för att klara av att nå klimatmålen. Det finns många studier, framför allt från FOI, Totalförsvarets forskningsinstitut, som visar att kvinnor tar ett större ansvar för klimatfrågan och, precis som föregående talare sa, är mindre riskbenägna och därför vill planera i god tid för att ställa om samhället och skydda oss från den farliga klimatförändring som vi kan utsättas för och som vi redan ser tecken på har kommit igång på ett oroväckande sätt.

Jag vill också lyfta upp frågan om mobilitetstjänster. Vi har haft ett föredrag här i riksdagen om det. Det finns en väldigt stor nytta med mobilitetstjänster där man med digitalisering kan gynna samåkning, godstransporter i städerna och kollektivtrafik på landsbygden. Det har varit diskussioner om att kollektivtrafikmyndigheter ska köpa in digitaliserade system för att gynna samåkning och sedan kunna följa upp var man samåker mycket och därefter lägga kollektivtrafiklinjer på samma sträckor.

Det här tror jag är ett väldigt bra sätt att kombinera kollektivtrafiken på landsbygden med den kollektivtrafik som vi har. Det är kanske egentligen mest rimligt att ha tät kollektivtrafik i städerna, men på landsbygden behöver vi lösa det, och då är det här ett väldigt effektivt sätt.

Vi har en reservation för att gynna en utveckling av detta.

Anf. 65 Anders Åkesson (C)

Fru talman! Tack för anförandet, Wallrup!

Vi tycker inte lika i allting, Centerpartiet och Vänsterpartiet. Jag tolkar det som att Centerpartiet står för en liberal och marknadsorienterad politik när det gäller kollektivtrafik och samhällslösningar, och jag uppfattar att Emma Wallrup med stolthet står för delvis motsatt hållning.

Vänsterpartiet och Wallrup uttrycker en irritation över att SJ inte längre fick ha monopol och sammanhållet trafiksystem och över att man pressade SJ för hårt. Jag tolkade inlägget så.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Jag vill bara påminna kammaren om att Vänsterpartiet har ett budgetpolitiskt samarbete med samarbetsregeringen Löfven-Lövin. År 2015 beslöt regeringen, som alltså Vänsterpartiet har ett ekonomisk-politiskt samarbete med, att plocka ut 1,7 miljarder kronor ur ett överkapitaliserat SJ. "Överkapitaliserat" var ordet som statsminister Löfven använde.

1,7 miljarder plockade man ur SJ som ägare därför att man ansåg att företaget var överkapitaliserat. Samtidigt stod SJ inför några av sina största investeringar någonsin i nya tåg. Man fick kalla till en extra bolagsstämma för att leverera pengarna till staten - i en ekonomi där Vänsterpartiet är med och påverkar och styr.

Jag vill bara fråga Wallrup: Hur går detta ihop?

Anf. 66 Emma Wallrup (V)

Fru talman! Den där frågan intresserade mig också, så jag fördjupade mig i den när det här skedde. Jag fick reda på att det faktiskt var den borgerliga regeringen som hade ändrat ägardirektiven om hur man skulle planera vinstuttag. Jag kan inte det tekniska, men man ändrade i alla fall regelverket så att det blev det här resultatet.

Den information jag fick var alltså att det var den borgerliga regeringen som ändrade direktiven och att det därmed blev på det sättet. Men det är ingenting som Vänsterpartiet stöder, och vi skulle gärna ändra tillbaka regelverket så att vi kan ge SJ så goda förutsättningar som möjligt att verka.

Anf. 67 Anders Åkesson (C)

Fru talman! Det var ju en väldig tur att det var den borgerliga regeringens fel. Men då får jag återigen påminna Vänsterpartiet, kammaren och Emma Wallrup om att det är den sittande regeringen som ger de direktiv den ger till de statligt ägda bolagen.

Detta var på hösten 2015. Det innebär att den nuvarande regeringen, som styr landet och i synnerhet den ekonomiska politiken med stöd av Vänsterpartiet och Emma Wallrup, hade haft minst ett tillfälle på sig att ge nya direktiv. Det innebär att den nuvarande regeringen, som styr med stöd av Vänsterpartiet och Emma Wallrup, planerade sin ekonomiska politik med att bland annat plocka ut 1,7 miljarder ur ett överkapitaliserat SJ.

Försök inte skylla på alliansregeringen, Emma Wallrup! Alliansregeringen plockade på sin tid, med samma direktiv, ut 72 miljoner kronor. Det är skillnad på miljard och miljon. Då kallade ni det för tågrånet. Om 72 miljoner var ett tågrån, vad tycker du att vi ska kalla det när man plockar ut 1,7 miljarder ur SJ? Är det stora eller lilla tågrånet som Vänsterpartiet har synpunkter på?

Anf. 68 Emma Wallrup (V)

Fru talman! Jag tycker nog att det största tågrånet är avregleringarna. Det finns faktiskt en bok som heter Det stora tågrånet och som handlar om de enorma problem och det enorma resursläckage som avregleringarna har lett till. Jag tror alltså att det är en större fråga.

Jag tycker att det här är allvarligt, och jag tackar för påminnelsen. Jag ska driva på i frågan. När det hände forskade jag i det, men sedan har det varit mycket annat på bordet. Jag ska absolut titta på det igen.

Vi är inte i regeringssamarbete, utan vi budgetförhandlar med regeringen. Vi har alltså inte möjlighet att påverka helheten.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Jag tackar för påminnelsen. Jag ska nog titta på det igen.

Anf. 69 Nina Lundström (L)

Fru talman! Jag står bakom alla reservationer där Liberalerna finns med, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservation 1 och 9.

Fru talman! För att Sverige ska fungera är det viktigt att människor och företag kan känna sig trygga med tåget som transportmedel. De senaste dagarnas snöoväder visar hur viktigt det är att både gods och personer kommer fram och det i tid.

Liberalerna anser att Sverige behöver en mobilitetsplan där man kan blicka framåt och skapa nya förutsättningar för kommunikationer. Det ska vara en mobilitetsplan som omfattar alla transportslag och som sätter resenären i centrum. De som reser ska enkelt kunna göra klimatsmarta val genom att alternativen finns tillgängliga på en och samma plattform. Vi ska kunna välja att resa hållbart. En bredare definition av vilka transportmedel som kan ingå i kollektivtrafiken skulle också underlätta och göra transporter smidigare och effektivare.

Det ska vara enkelt att jämföra priser och tidtabeller. Och det är viktigt att integrera olika mobilitetstjänster och att använda de digitala plattformar som finns i dag.

Vi vill se flexibla nationella biljettlösningar. De måste utvecklas för att underlätta för resenärerna att använda olika transportmedel. Med ett nationellt biljettsystem för hela Sverige skulle det bli möjligt att på förhand betala för en eller flera givna kollektivtrafikregioner. Det skulle alltså göra det enkelt att köpa en biljett och resa även över regiongränserna.

Jag vill påminna om att Liberalerna i höstas avsatte pengar i sitt budgetförslag till Trafikverket för att möjliggöra för en studie av hur smarta mobilitetslösningar skulle kunna utvecklas i framtiden. En mobilitetsplan skulle kunna möjliggöra för samverkan mellan offentliga och privata aktörer. Vi vill sätta resenären i centrum.

För att främja öppenhet och konkurrens på järnvägsspåren måste det vara enkelt att köpa resor över läns- och transportslagsgränserna. Utskottets uppföljning Kollektivtrafiklagen - en uppföljning visar att tillgången till och villkoren för samordnade biljettsystem kan behöva ses över.

Även i utskottets uppföljning Hela resan hela året! En uppföljning av transportsystemets tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning framförde utskottets arbetsgrupp för uppföljning och utvärdering att det är viktigt att göra det enklare att köpa biljetter. Det måste bli enklare att köpa resan över läns- och transportslagsgränserna.

För att resenärsnyttan ska öka och för att konkurrensen ska förbättras bör det enligt Alliansen också skapas en branschgemensam portal för öppna data så att nya tjänster och exempelvis appar kan utvecklas.

Vi vill också peka på vikten av konkurrensneutral tillgång till digital infrastruktur kopplat till biljett- och betalningssystem, för att effektiviteten på järnvägen ska öka. Det handlar återigen om att sätta resenären i centrum.

Transportsystemet ska också vara tillgängligt för alla resenärer. Det handlar om ett smart, inkluderande och hållbart förhållningssätt. Liberalerna vill framhålla vikten av att planering och utformning av olika trafikslag utgår från ett perspektiv som tillgodoser behoven även för dem som har funktionsvariationer, både fysiska och kognitiva. Vid ombyggnationer av perronger och hållplatser ska man alltid prioritera tillgänglighet för alla. Vi ser också framför oss en framtid där fordon möjliggör för medtagande av permobil.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Fru talman! Vad gäller underhållet av järnvägen ärvde alliansregeringen en kraftigt eftersatt järnväg och gjorde därför en historiskt stor satsning på järnvägsunderhållet. De flesta bedömningar pekar på att behoven av investeringar och underhåll av järnväg kommer att fortsätta vara stora.

Det krävs stora satsningar, och pengarna måste ut och göra nytta på spåren. Vi vill därför framhålla att det är viktigt att ansvarig myndighet arbetar systematiskt med att effektivisera och förbättra samt få bättre koll på järnvägens faktiska status. Varje skattekrona måste arbeta effektivt.

Liberalerna framhåller också ofta de lågtrafikerade banorna, där det faktiskt också finns trafik.

För att vi ska få så mycket och så bra infrastruktur som möjligt för de pengar som vi investerar behövs välfungerande konkurrens. Att återförstatliga järnvägsunderhållet löser inte framtidens utmaningar. Tack vare att järnvägens underhåll och investeringar upphandlas genom konkurrens har skattepengar kunnat användas mer effektivt. Enligt en rapport från VTI från 2014 har konkurrensutsättningen av upphandling av järnvägsunderhåll lett till sänkta underhållskostnader med ca 12 procent, med bibehållen kvalitet.

Det är olyckligt att regeringen har beslutat att återförstatliga delar av järnvägsunderhållet i vissa delar av landet, trots att Trafikverket har påpekat att regeringens återförstatligande kommer att leda till kostnadsökningar. Regeringens beslut strider mot de slutsatser som expertisen och regeringens utredare, Gunnar Alexandersson, har dragit. Vi borde satsa på ökad konkurrens vad gäller investeringar och underhållsentreprenader för att öka kostnadseffektiviteten ytterligare.

Med ökad konkurrens stärks möjligheterna till mer innovation och effektivisering. Det leder också till lägre priser i branschen. För svensk infrastruktur kan ökad konkurrens bidra till det slutgiltiga målet: att mer väg och järnväg kan byggas för varje satsad krona.

Fru talman! Jag vill också säga några ord om det europeiska signalsystemet, ERTMS. Vi talar om 30 miljarder, plus eventuellt lika mycket för ställverken. Och för nästa planperiod, 2018-2029, ligger notan på 15-16 miljarder.

Vi i Liberalerna är djupt oroade över utvecklingen kring just detta. Vi har noterat oro från branschen över kostnadsökningar, förseningar och driftsproblem.

När jag lyssnade på den tidigare debatten om LSS och behoven som finns inom andra områden i samhället blev jag förvånad över att vi inte är tillräckligt oroliga gemensamt inför utvecklingen av just signalsystemen. Det kostar massor av pengar. Vi har också en omvärld där man nu börjar att bli försiktigare på grund de implementeringsproblem som finns.

ERTMS är ännu inte färdigutvecklat och inte standardiserat. Det finns ju alternativ. Vi från Liberalerna säger att man ska skynda långsamt. Låt oss till och med pausa tills det finns ett moget system som inte kostar så mycket pengar!

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Vi anser att kostnadsbilden och den tekniska funktionaliteten måste analyseras vidare. Vi vill också peka på de utredningar som har uttalat att man måste vara mycket varsam med implementeringen.

Jag noterar också att utskottsmajoriteten inte nämner att Riksrevisionen just nu granskar implementeringen av ERTMS. Jag skulle gärna vilja veta varför och på vilket sätt ni förhåller er till det.

Fru talman! Längre godståg skulle också vara en möjlighet att effektivisera trafiken på våra järnvägar. I Europa, och inte minst i Danmark, har man tåg som är upp till 835 meter långa. Detta är viktigt att satsa på även i Sverige. Det skulle göra att vi kan transportera mer på våra järnvägar.

Ett jämställt transportsystem har nämnts, och det anser vi från Liberalerna är oerhört viktigt. Det handlar om att möta kvinnors respektive mäns behov i transportsystemet. Den statistik som finns visar att kvinnor i större utsträckning åker kollektivt jämfört med män. Det är ett hållbart resande, och vi anser att detta måste lyftas fram.

Med en ökad pendling ökar också möjligheterna att vidga arbetsmarknadsregionerna, och det gynnar också jämställdheten. En pålitlig, trygg och attraktiv kollektivtrafik är inte bara en trafikfråga utan i högsta grad också en jämställdhetsfråga.

För att utforma ett mer jämställt och ett mer hållbart transportsystem krävs det att både män och kvinnor kan påverka utformningen av transportsystemet.

Fru talman! Vi tror också på den sjöburna kollektivtrafiken och skulle gärna se att regeringen lyfter fram också den frågan. Sjöburen kollektivtrafik är ett ytterligare komplement för att öka möjligheterna att resa kollektivt.

Fru talman! Att resa är en fråga om mobilitet. Det är en fråga om hur man ska kunna resa från A till B på det mest smarta och mest hållbara sättet. Men vi liberaler anser också att varje skattekrona ska arbeta effektivt.

(Applåder)

Anf. 70 Robert Halef (KD)

Fru talman! Väl fungerande transporter och infrastruktur är viktiga grundpelare i samhällsbygget. Det bidrar till fler jobb, bättre välfärd, större tillgänglighet och minskad klimat- och miljöpåverkan.

Järnvägen har en stor och betydelsefull roll i det svenska transportsystemet. För att klara klimatmålet är det nödvändigt att flytta över godstransporter från väg till järnväg och sjöfart.

Kristdemokraterna har tagit till sig näringslivets önskan om längre och tyngre tåg för att man ska kunna frakta mer gods per transport och slippa att lasta om godset vid gränsövergång till andra europeiska länder. Längre tåg ger mer kostnadseffektiva transporter. Kristdemokraterna driver aktivt på för att längre och tyngre tåg ska bli verklighet även i Sverige.

Genom att införa längre och tyngre godståg kan kostnaderna för järnvägstransporter minska. Kapaciteten i järnvägssystemet blir större samtidigt som det kan ske en överflyttning av godstransporter från lastbil till tåg.

Fru talman! Kristdemokraterna välkomnar därför den utredning som har genomförts av Trafikverket om möjligheten att köra med längre eller tyngre godståg. Vi förväntar oss att detta inte förhalas utan påskyndas så att tåg på minst 740 meter blir verklighet även på svenska järnvägar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

I infrastrukturpropositionen gör regeringen bedömningen att införandet av tyngre och längre godståg ger positiv effekt. I det av Trafikverket framtagna förslaget till nationell plan finns två projekt som syftar till att möjliggöra för minst 740 meter långa tåg.

I en rapport från Riksrevisionen påpekas att EU-målet om att kunna köra med 740 meter långa godståg på hela stomnätet inte uppfylls i Sverige medan det i Danmark tillåts tåg på upp till 835 meter, vilket gynnar det danska näringslivet.

Fru talman! Det är dags att göra det möjligt för längre och tyngre godståg även i Sverige. Korta tåg begränsar det svenska näringslivets möjligheter att få godstransporter via järnväg hela resan inom EU. Det är en begränsning som minskar näringslivets konkurrenskraft.

Kristdemokraterna föreslår att Trafikverket aktivt ska verka för en snabb utbyggnad av banor, perronger, stomnät med mera. Detta behöver byggas ut för att möjliggöra långa och tunga godståg.

Fru talman! Under de senaste åren har antalet obehöriga som rör sig på järnvägsspåren ökat. Bland annat ungdomar tar risker genom att uppehålla sig på järnvägsspåren. Detta har orsakat stora förseningar i tågtrafiken för både regiontåg och fjärrtåg.

Av uppgifter från Trafikverket framgår att när obehöriga upptäcks på spåren stoppas tågen eller sänks tågens hastighet kraftigt, vilket leder till förseningar framför allt runt storstäder och i rusningstrafik.

Trafikverket uppger att spårspring orsakade många förseningar per dag under 2016 som drabbade resenärer och godstransporter. Dessa förseningar beräknas kosta ca 80 miljoner kronor. Kristdemokraterna föreslår därför att Trafikverket i samarbete med tågoperatörerna arbetar fram en åtgärdsplan för att försvåra för obehöriga att beträda spåren och för att minska antalet tågförseningar och personolyckor på järnvägsspår.

Fru talman! Drift och underhåll av landets järnvägar och utbyggnad av nya stambanor är nödvändigt för att säkra person- och godstransporter. Det utgör dessutom viktiga förutsättningar för samhällsutvecklingen och minskar samhällets miljö- och klimatpåverkan.

Kristdemokraterna anser att underhållet av järnvägen fortsättningsvis ska upphandlas i konkurrens. Samtidigt vill vi ställa krav på Trafikverket att man ska bygga upp en egen verksamhet för att själv besiktiga och kontrollera upphandlat och utfört arbete. Vi anser att Trafikverket fortsättningsvis ska bli tuffare vid upphandlingar och göra egna besiktningar.

Fru talman! Regeringen väljer att förstatliga underhållet och har gett klara direktiv till Trafikverket om att man ska bygga upp en egen verksamhet och organisation som kommer att bli kostsam och som inte kommer att leda till bättre underhåll. Konkurrens bidrar till mer kostnadseffektivitet och underhåll och är ett billigare alternativ för skattebetalarna. Det vore olyckligt om regeringen får igenom sina planer.

Jag vill framhålla att en väl fungerande och tillgänglig kollektivtrafik är av stor vikt för att minska transportsektorns miljöpåverkan samtidigt som det ökar tillgängligheten till arbetspendling. Vi anser att det ska vara enkelt och smidigt att kunna ta sig till jobbet och skolan.

Jag är medveten om att kollektivtrafiken i första hand är kommunernas och regionernas ansvar, men Kristdemokraterna anser att även staten bör bidra till att öka förutsättningarna för att åka kollektivt såväl i städerna som på landsbygden. Vi anser också att man behöver prioritera och ställa krav på miljövänligare transporter inom skattefinansierad kollektivtrafik och upphandlad trafik.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

För att öka kollektivtrafikresandet föreslår Kristdemokraterna en utredning om att subventionera cykel- och kollektivtrafikresor till och från arbetet utan att detta räknas som en skattepliktig löneförmån alternativt att göra det möjligt med bruttolöneavdrag för kollektivtrafikbiljetter.

Fru talman! Kollektivtrafik på vatten kan avlasta kommuners och regioners trafikleder. Sjöfart orsakar mindre koldioxidutsläpp och är ett miljövänligt och effektivt transportmedel som kan transportera många resenärer i storstäder. Det byggs allt fler sjönära bostäder och bostadsområden. Kollektivtrafik på vatten kommer att underlätta resandet till bostaden och jobbet.

I Stockholm har man med stor framgång gjort båtpendling möjlig. Kristdemokraterna ser båtpendling som bra komplettering till övrig kollektivtrafik och föreslår en satsning på vattenvägarna, som i dag är underutnyttjade och har potential att möjliggöra framtida bostads- och arbetsmarknadsområden. För att möjliggöra detta är det viktigt att ha med båtpendling i planeringen av den framtida infrastrukturen och tillgängliggöra kajer och ha ett biljettsystem som inkluderar upphandlad kommersiell persontrafik på vatten. Kristdemokraterna föreslår att Trafikverket får i uppdrag att samverka med kommuner och regioner för att stödja utbyggnad av kollektivtrafik till sjöss.

Fru talman! Jag vill yrka bifall till Kristdemokraternas reservationer nr 13 och 19 samt den alliansgemensamma reservation nr 1.

(Applåder)

Anf. 71 Karin Svensson Smith (MP)

Fru talman! Denna debatt handlar om järnvägs- och kollektivtrafik. Alltför ofta tenderar vi när vi talar om kollektivtrafik att tala om infrastruktur. Infrastruktur är bra, men den är bara en förutsättning för att bedriva tågtrafik. Vi borde kanske i större utsträckning utgå från den tågtrafik vi vill ha och dimensionera infrastrukturen utifrån det.

Jag brukar lyssna mycket på Resenärsforum. Vi i utskottet hade dessutom en halvdag på Kollektivtrafikens hus och tog till oss vad de olika organisationer som sysslar med framför allt regional men också nationell kollektivtrafik ville säga till oss. De hade ett väldigt tydligt budskap: Det måste bli enklare att resa kollektivt.

I dag måste man hålla reda på rätt många saker om man åker från en region till en annan och om man kombinerar regionala resor med nationella. Jag är därför ganska nöjd med de skrivningar som vi har i betänkandet om att arbete är på gång för att förenkla och ha gemensamma data och att det biljett- och betalsystem - BOB-systemet - som Samtrafiken tillsammans med andra har utvecklat förhoppningsvis inom kort kan bli ett gemensamt biljett- och betalsystem för hela Sverige. Jag ser också fram emot att Trafikverket kommer att underlätta för de regionala trafikhuvudmännen att kunna genomföra detta utan att det behöver innebära någon inskränkning på någon annan ambition som de har att genomföra.

Kollektivtrafiken måste nämligen ta resenärer från biltrafiken om vi ska klara klimatmålen, och då måste det bli enklare att åka kollektivt även om man kombinerar olika resor. På sikt och inte alls inom en avlägsen framtid måste man också tänka sig att man har mobility as a service, MAAS. Det innebär att man har kollektivtrafiken i centrum och kompletterar den med cykel, taxi eller bilpool. Man har detta som utgångspunkt för resor i stället för den egna ägda bilen. I många delar av vårt land är det självklart att ha egen bil, men i många städer skulle man faktiskt behöva ha bilen som komplement snarare än som första alternativ.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Det här handlar inte bara om kollektivtrafik utan också om godsresor. Om jag nyss sa att jag är stolt och nöjd över det som regeringen har på g är det här lite sorgligt. Jag måste erkänna att vi inte har lyckats särskilt bra med vår ambition att överföra långväga lastbilsresor till järnväg och sjöfart. Det står förvisso om detta i regeringsförklaringen, och egentligen är det något som många gånger har uttalats i denna talarstol. Men den krassa verkligheten är att vi inte har kommit särskilt långt med detta mål.

Egentligen är det inget att förundras över, för jämfört med andra europeiska länder har vi de kortaste tågen och de längsta lastbilarna. Vi har också misslyckats med att få ett system för miljökompensation för tågtransporter på plats, vilket är något som har efterfrågats väldigt länge. Det handlar om en kompensation för det faktum att det är väldigt mycket billigare att använda lastbil hela vägen än att kombinera med tåg. Detta behövs i väntan på att en vägslitageskatt för lastbilstransporter införs.

Vi har också fått kritik från Riksrevisionen för att vi inte lever upp till den europeiska standarden för vad som ska finnas när det gäller 100 kilometer i timmen och att man ska kunna köra med 750 meter långa tåg hela vägen. Vi konstaterar att regeringen har för avsikt att åtgärda detta i samband med att den nationella planen fastställs. Detta kan vi förhoppningsvis bocka av innan riksdagen gör uppehåll för sommaren.

Det som är mest på tapeten när det gäller järnväg och kollektivtrafik är dock höghastighetsbanor. Jag kan inte låta bli att reflektera över Jessica Rosencrantz uttalande om att man ska värna skattebetalarnas pengar. Jag tror inte att regeringen har någon som helst annan avsikt än att värna skattebetalarnas pengar.

I den rapport som Trafikverket kom med förra veckan, den 15 februari, och som heter Höghastighetsbanor - Effekter av hastighet 250 km/h jämfört med 320 km/h konstateras att det förvisso kostar kanske 25 miljarder mer att bygga för 320 men att det ger en återbäring på 60 miljarder kronor. Ingen annan investering låter man bli att göra om man får så mycket tillbaka.

Det låter lite som att det i Moderaternas värld är bäst att göra ingenting. Vi ska vara evigt tacksamma över att våra förfäder på 1800-talet inte resonerade på samma sätt och inte byggde de första stambanorna. Var hade Sverige då stått i dag? Eller om vi själva när vi diskuterade propositionen Ett informationssamhälle för alla hade sagt: Ska man verkligen investera i det här med bredband och att folk ska ha datorer hemma? Det fanns ju de som ifrågasatte detta. Men den investeringen har gett otroligt mycket tillbaka för välfärd, utveckling för företag, jobb och exportmöjligheter.

Vi står inför ett lika stort paradigmskifte nu. Förvisso kommer vi att bidra med allt vi kan för att hitta biobränsle till flyget och för att kunna satsa på bränslebytet, men den krassa sanningen är att biobränslen inte räcker till allting. Vi måste övergå till mer energieffektiva transporter. Då är järnvägen helt i särklass.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Om man väljer att åka tåg mellan Stockholm och Göteborg gör man av med motsvarande ett kryddmått bensin i energi. Slå det om ni kan! Det spelar ingen roll om man hänger upp kontaktledningar ovanför vägarna eller lägger elslingor i vägen; den stora effektiviteten i form av litet luftmotstånd och liten friktion mellan stålhjul och räls är vad som gör järnvägen överlägsen när det gäller att per kilowattimme transportera många människor eller mycket gods.

Om man vill värna om skattebetalarnas pengar ska man alltså satsa på höghastighetsjärnväg. Men regeringen ser inte bara behoven av höghastighetsjärnväg. De som i dag åker antingen i Västra Götaland eller på Tjust och Stångådalsbanorna eller någon annan av alla de 26 olika regionala järnvägarna ska inte se sina möjligheter beskurna. Tvärtom måste vi rusta upp dessa banor runt om i hela landet. Det här är ju ett finförgrenat system, där de små banorna hänger ihop med de stora. Det ena förutsätter det andra.

Jag tror nog också att den enklaste klimatåtgärd en människa kan vidta för att underlätta barnens och barnbarnens framtid i form av minskad klimatpåverkan är att åka tåg, även om man bara gör det en gång. Alla vi som reser i Skåne kan se skillnaden efter att Öresundstågen och pågatågen byggts ut. Man har inte precis behövt piska in folk på tågen, utan det är snarare så att det är alldeles för många resenärer för att det ska vara smidigt. När jag är hemma och åker i tågsystemet beundrar jag folk som gladeligen står mellan stationerna, trots att bekvämligheten med bil givetvis skulle vara mycket större. Detta är nog den största klimatinsats man kan göra som privatperson i Sverige: att välja tåget i stället för flyg eller bil.

Då är det vår uppgift som politiker att bygga ut det systemet, göra det pålitligare och se till att saker och ting hänger ihop, så att alla som åker, oavsett om det är lokalt, regionalt, storregionalt eller med höghastighetståg, får sina möjligheter att göra detta på ett enkelt, bekvämt och snabbt sätt så väl tillgodosedda som möjligt.

Sedan finns det också någonting mellan höghastighetståg och regional pendling. Det finns annat som behöver byggas ut. När vi åkte på vår resa till Örebro och Hallsberg tog vi med stort intresse del av planerna gällande sträckan mellan Oslo och Stockholm. Det finns många poänger med det här. Med tanke på hur många flygresor som görs mellan Oslo och Stockholm och hur restiderna ser ut i Värmland och på andra ställen finns det en oerhört stor potential till förbättring.

Botniska korridoren har en väldigt stor potential att ta emot mer människor, bygga ut företagen och knyta ihop detta. Det är rimligt att Botniabanan, som vi har lagt rätt mycket pengar på, bättre knyts ihop med den satsning som är gjord ned till Gävle och Uppsala, så att det går att åka i 250 hela vägen och så att man så småningom kan göra Botniska korridoren till en hel länk.

Allt detta tror jag är mycket värt. Men då måste man också våga göra som våra förfäder gjorde på 1800-talet. Sveriges ekonomi och Sveriges statsfinanser var inte bättre då. Men modiga beslutsfattare tog beslutet att låna för att investera i framtiden. Det handlar om att värna skattebetalarnas pengar genom att investera i det nya.

Vad har då det här med framtiden att göra? Jo, jag vill ansluta mig till dem som ser på transporterna ur ett jämställdhetsperspektiv. Om män i genomsnitt skulle förflytta sig som kvinnor skulle man halvera klimatpåverkan. Så stor är skillnaden. När man bygger infrastruktur som kanske kommer att hålla 50-100 år, till exempel en väg eller en järnväg, ska man inte planera med tanke på hur män som är 55 år förflyttar sig i dag. De kommer kanske inte att använda den här järnvägen eller vägen så väldigt länge till.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Man ska i stället planera för dem som är unga eller barn i dag. Hur vill de förflytta sig? Hur gör de? Vad tycker de? Vad har de för värderingar? De har några saker gemensamt. Att äga en bil är inte det som definierar ens personlighet - det är en sådan sak. Men jag kan säga att det i stor utsträckning var så framför allt bland killarna i min generation. Jag är född på 50-talet. Att inte äga bil var något ganska konstigt. Att inte ta körkort var lite udda. Så är det inte för unga människor i dag. Man ser mycket mer praktiskt på transporter. Bor man ute på landet är det klart att det är rätt så bra att ha en bil, men bor man i stan kanske man hyr bil på sommaren eller är med i en bilpool. Vi ska planera för den sortens resor. Vi ska inte planera för dåtidens resenärer utan för ungdomar och för ett jämställt transportsystem.

I Miljöpartiet tar vi fasta på det här med "vi stannar på marken", men vi vill inte göra klimatet till en privat moralfråga. Att bygga sin egen järnväg är ganska svårt. Att be människor stanna hemma är också ganska svårt. Människor måste arbeta och försörja sig och vill komma i tid till mötena. Därför måste vi se till att bygga ut järnvägen, så att det finns bra alternativ till flyget och bilen.

Jag är väldigt glad över att vi har så pass bra stämning i trafikutskottet. Trots att vi har olika åsikter kan vi diskutera med varandra på ett sakligt sätt, inhämta information tillsammans och ta ansvar för det som är vår uppgift som lagstiftare och beslutsfattare i Sveriges riksdag.

Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet.

(Applåder)

I detta anförande instämde Johan Andersson, Lars Mejern Larsson, Pia Nilsson, Jasenko Omanovic och Suzanne Svensson (alla S).

Anf. 72 Jessica Rosencrantz (M)

Fru talman! Jag tackar Karin Svensson Smith för anförandet. Jag hade inte tänkt ta replik, men Karin Svensson Smith lyckades provocera upp mig ändå.

Ibland låter det i debatten som att den person som inte rakt av säger ja till att låna 200 miljarder och utsätta skattebetalarna för den risken är emot svensk järnväg. Då börjar det bli en lite absurd debatt, måste jag säga.

Jag inledde mitt anförande med att beskriva att Moderaterna matchar varenda krona den här regeringen lägger på järnvägen. Det är sanningen. Regeringen har inte mer pengar än vad vi har. Därför söker vi med ljus och lykta efter infrastrukturministerns och regeringens besked vad gäller de höghastighetståg som man talar så mycket om. Än så länge finns ju inte de pengarna någonstans i regeringens redovisning. Vi har inte sett förslag på bordet från regeringen att ta ställning till. Det diskuteras mycket om samtal över blockgränser och vad det nu kan vara, men inga sådana samtal äger rum.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Jag vet inte vad som rör sig i ministerns huvud. Det enda jag vet är att regeringspartiernas främsta företrädare i riksdagen vad gäller trafikfrågor, Karin Svensson Smith, ger beskedet att vi ska låna 200 miljarder och får applåder från den socialdemokratiska bänken. I brist på ministerns närvaro får jag fråga: Är det hela regeringens besked att man nu tycker att vi ska låna 200 miljarder, eftersom det är det trafikutskottets ordförande står och säger?

I detta anförande instämde Erik Ottoson (M).

Anf. 73 Karin Svensson Smith (MP)

Fru talman! I den här debatten representerar jag Miljöpartiet. Jag tror att Tomas Eneroth har goda möjligheter att uttala sig som minister om han har för avsikt att ta några initiativ i det här sammanhanget.

Men jag tackar för frågan, för jag tycker att det är väldigt intressant att fundera över om man ska betala järnvägen genom årliga anslag eller ta ett lån. Nu vet jag inte hur Jessica Rosencrantz bostadssituation ser ut, men de allra flesta som köper en bostad betalar den inte kontant. Man betalar den delvis kontant men tar också ett lån, eftersom värdet på bostaden, oavsett om det är en bostadsrätt eller en villa, varar en längre tid. Då har man också spridit ut betalningen på en längre tid. Det är likadant med järnvägen, och det gäller även kommunpolitiker och landstingspolitiker. Gör man en större investering har man en investeringsbudget och sprider återbetalningen på en längre tid.

Jag kan inte låta bli att använda liknelsen med Öresundsbron. Hade vi använt Moderaternas koncept för att betala bron hade vi kanske haft en tredjedels bro nu. Den hade inte varit till någon större glädje, om man inte haft den som en avsats för att hoppa ned i Öresund och bada. Som infrastruktur betraktat hade den varit tämligen värdelös.

Man måste tänka på att det är först när hela sträckningen är färdig som man kan bedriva tågtrafik. Byggstarter är det rätt svårt att planera tågtrafik efter. Av det skälet måste man sprida återbetalningen på en längre tid, och det var det som jag försökte redogöra för i mitt anförande.

Anf. 74 Jessica Rosencrantz (M)

Fru talman! Karin Svensson Smith beskriver Moderaternas koncept. Kanske menar hon regeringens koncept. I infrastrukturpropositionen står det att höghastighetsbanorna ska byggas i den takt ekonomin tillåter. Det är också de direktiven Trafikverket har agerat efter hittills. Man beskriver därför att utbyggnaden måste ske inomplan.

Det är såklart tacknämligt att kunna använda oppositionen som måltavla när man själv inte får gehör inom regeringen. Men faktum är att det här är ett regeringsbeslut, inte ett riksdagsbeslut, och att det är regeringen som har givit direktiven till Trafikverket. Där står det att banorna ska byggas i den takt ekonomin tillåter.

Det är klart att det här finns olika parametrar att väga mot varandra. Det är inte oväsentligt att vi har ett finanspolitiskt ramverk som de flesta partier ställer sig bakom och tycker är viktigt att respektera. Att låna 200 miljarder påverkar det finanspolitiska ramverket och hur väl Sverige lever upp till det.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Det är klart att jag som moderat givetvis ställer mig bakom att vi både ska bygga ut järnvägen och också ha en ansvarsfull ekonomisk politik. Sedan får vi inom de ramarna diskutera vad som är bästa vägen framåt. Men det blir absurt om vi ska fastna i en debatt och låtsas som att regeringen har några pengar som den inte har.

Jag tycker att Karin Svensson Smith borde gå tillbaka till regeringen och försöka göra sin röst hörd där. Det är bekymmersamt att det inte finns någon i den här kammaren som oppositionen kan utkräva ansvar av. Diskuterar man med trafikutskottets ordförande representerar hon sig själv och inte det av de två regeringspartierna som hon tillhör.

Jag kan bara konstatera att vi går härifrån i dag och fortfarande inte vet vad som är regeringens ståndpunkt och hoppas att det kommer ett besked snart. Det är viktigt att bygga ut järnvägen. Så mycket kan vi vara överens om.

(Applåder)

Anf. 75 Karin Svensson Smith (MP)

Fru talman! Jag representerar Miljöpartiet och mig själv förvisso. Men det är nog ingen åsiktsskillnad när det gäller järnvägen i det här avseendet.

Jag vill bara notera att vi ser med största oro på alla de prognoser som klimatforskarna visar. Det är varmare i både Arktis och Antarktis än det varit på jättelänge. Människor flyr från sina länder för att de har brist på vatten eller att det är extremt väder och klimat.

Det var en ganska insiktsfull statsminister som hösten 2006 i sin första regeringsförklaring sa: Jag har läst Sternrapporten. Att inte göra någonting åt klimatet är mycket dyrare än att göra någonting åt klimatet.

När Sternrapporten konstaterade att klimatförändringarna kan leda till kostnader motsvarande två världskrig sa Fredrik Reinfeldt att klimatförändringarna är vår generations största utmaning. Han hade alldeles rätt när han sa det.

Han hade alldeles rätt när han tog initiativ till Sverigebygget. Tanken var att man skulle göra en förändring som inte bara hade med klimatet att göra. Det var en förändring som hade att göra med regionalpolitik, arbetsmarknadspolitik och bostäder för att bygga upp Sverige med järnvägen som nod.

Det har väckt en väldigt stor positiv genklang i alla de kommuner där Sverigeförhandlingen har varit. Regeringen har tagit emot resultatet från Sverigeförhandlingen, som arbetat med exakt de direktiv som den fick från alliansregeringen. Det är utifrån detta vi måste samtala om framtiden.

Man kan bemöta det mer positivt än vad jag hört Jessica Rosencrantz göra hittills. Att reagera på klimatförändringarna genom att säga att vi måste höja hastighetsgränserna på motorvägen gör att jag tror att det är några luckor i hur saker och ting hänger ihop med växthusgaser, transporter och klimat. Det är något som ni borde ta till er och försöka göra någonting åt. I morgon ska jag delta i Sveriges Byggindustriers diskussion om detta.

Anf. 76 Lars Mejern Larsson (S)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Fru talman! För fem år sedan, vid ungefär samma tid som nu - kanske lite närmare sommaren, om man tittar ut - debatterade vi också järnvägs och kollektivtrafikfrågor här i kammaren.

Jag sa då något som jag även i dag vill inleda mitt debattinlägg med. Jag citerar mig själv: "Klimatutmaningen är vår tids viktigaste politiska uppgift att anta. Vi måste inse att det är hög tid att vi minskar på växthusgasutsläppen för att minimera vårt fotavtryck inför framtiden. Transporter står för en mycket stor del av dagens utsläpp, men samtidigt kan vi inte klä oss i säck och aska och leva som om det vore forntiden.

Vi behöver transporter, inte minst för att det är en viktig del av människans frihet att vi enkelt, hållbart och säkert kan förflytta oss. - - - Men det ska också vara 'gött att resa', som vi säger i Värmland. Det ska alltid vara första klass i kollektivtrafiken. - - - Därför är grunden i den socialdemokratiska politiken för hållbar frihet ett transportsystem som präglas av ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet."

Fru talman! Detta gäller än i dag, men glädjande nog har mycket hänt sedan dess. Det gäller inte minst det världsomspännande Parisavtalet från december 2015, som vi sedan har brutit ned till nationella mål i vårt land. För transporternas del handlar det om att minska trafikens utsläpp med 70 procent till 2030 jämfört med 2010. År 2030 är snart. Det är bara tre mandatperioder bort.

Att förlita sig på att "konkurrens på marknaden" ska åstadkomma utsläppsminskningar räcker inte; det är inte nog. Reduktionsplikt för drivmedelsproducenter och satsningar på innovationer inom fordonsindustrin som elbilar etcetera räcker inte heller. Innan de har fått effekt har tiden sprungit ifrån oss.

Vi som sitter i landets högsta beslutande organ måste ta det politiska ansvaret och styra utvecklingen. Vi måste bidra till ändrade beteenden genom att styra till att resa mer klimatsmart tillsammans med kollektivtrafiken, eller kanske helt avstå en resa och i stället arrangera möte med video och varför inte gå och cykla mer.

Jag hoppas verkligen att ni som sitter här i kammaren i dag håller med mig om detta. Det övergripande målet är ju att Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer.

Fru talman! Vi brukar anföra att hela landet ska leva. Det är nu dags att vända på begreppet: Alla ska kunna leva i hela landet. Men för ett livaktigt land krävs även fungerande hållbara storstäder och närhet till dem. Återigen kommer vi till det där med transporter. För att du ska kunna leva där du vill och jobba med det du kan ska det vara lätt att resa till och från, och även lätt att resa klimatsmart.

Jag tycker att det synsättet mer och mer har implementerats i de förslag till planeringar och investeringar i infrastruktur som presenteras runt om i landet. Inte minst redovisningen av Sverigeförhandlingen har det synsättet. Vi bygger inte bara väg och järnväg, utan vi bygger samhällen med god tillgång till arbete, bostäder, skolor och service med mera. Då måste det fungera hela vägen.

Fru talman! Tänk vad lätt det är att ta bilen. Man har sitt kort. Man sätter sig i bilen, sätter på bältet och kontrollerar att den är tankad. Samma bränsle gäller hela vägen. Det är samma regler, rött för att stanna, grönt för att köra, hastighetsbegränsningar, vägmärken etcetera.

Det är lätt att stanna på bensinstationer och fylla på med bränsle eller ta en kopp kaffe, och att gå på toaletten är som regel gratis. Man letar rätt på bästa vägen med gps. Detta gäller oavsett om du är i vårt vackra Värmland, Stockholm eller härliga Härjedalen eller i något annat land i Europa. Man känner igen sig. Det är som hemma.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

När det blir strul rapporteras det tydligt i radion. De bryter till och med Melodikrysset för att berätta om att det är köer, olyckor och andra hinder i vägtrafiken.

Men reser du med kollektivtrafiken behöver du veta, beroende på var du är, var och hur du ska betala för din resa. Du måste hålla reda på att du köper rätt biljett och åker med rätt operatör. Att hitta anslutningar är inte lätt. Är det tydlig skyltning? Nej. Blir det förändringar i trafikutbudet kan du vara tacksam om det annonseras på någon display och hoppas på att den är hel och att den inte är skymd av solen. Du kan inte resa med samma kort överallt, och reglerna är definitivt inte desamma. Ta bara det här med åldersgränser och pensionärsrabatter med mera! Det blir ibland så krångligt att jag förstår att en del avstår, då detta inte är synkroniserat.

Fru talman! Det måste bli enklare att ta bussen, tåget eller något annat kollektivtrafikmedel - även för den som inte är van. Det ska vara lätt att göra rätt för sig även där. Det är en förutsättning för att vi ska kunna se en fördubbling av kollektivtrafikåkandet, som så många har bejakat.

Samarbetet mellan de regionala kollektivtrafikmyndigheterna över länsgränser blir allt viktigare för att knyta samman studie- och arbetsmarknadsregioner med landsbygd och glesbygd, och det måste bli enklare att arbetspendla och genomföra vardagsresor. Jag hoppas därför mycket på de initiativ som regeringen har tagit med samverkansprogrammet Nästa generations resor och transporter. Det syftar till att utveckla och modernisera kollektivtrafiken till det nya konceptet mobilitet som en tjänst, även kallat kombinerad mobilitet.

Jag vet att branschen och myndigheter noga läser våra betänkanden för att se om någonting har ändrats, och det har det. De skrivningar som nu finns rörande biljetter ställer krav på att det ska vidtas åtgärder - annars kommer regeringen att göra det. Nina ska kanske lyssna lite extra nu. Om frågan inte löses på frivillig väg ska man även överväga att ställa krav på kollektivtrafikföretag och andra trafikoperatörer att tillhandahålla sin biljettförsäljning av ett brett utbud produkter via en nationell åtkomstpunkt.

Jag hoppas få stå här snart igen och säga: Vi har gjort skillnad.

Fru talman! Regeringen gör skillnad. Vi prioriterar satsningar som ger fler jobb och ökad tillväxt. Därför investerar vi i pålitliga och välfungerande transportsystem. Vi investerar i nya spår och vägar som leder till fler bostäder, bättre godstransporter och pålitligare arbetspendling. Förseningar och störningar i tågtrafiken måste mötas med ett kraftigt förstärkt järnvägsunderhåll, vilket vi också gör. Totalt ökar vi järnvägsunderhållet med 40 miljarder för åren 2018-2029, vilket är en ökning med 47 procent jämfört med hur det var under den förra regeringen.

Vi socialdemokrater tar ansvar för att bygga men också för att se till att det fungerar. Jag tolkar oppositionens reservationer som att konkurrens på spår är det enda ni har att komma med. Vi har provat den melodin under era år i regeringen och märkt att det inte fungerar. Det var därför vi gav regeringen i uppdrag att utreda hur det kan göras bättre.

Fru talman! Trafikverket lämnade för ett år sedan förslag om möjliga åtgärder för att i egen regi organisera och bedriva underhåll av det statliga järnvägsnätet samt om vilken maskinell utrustning de behöver äga och förvalta. Då fick också Trafikverket i uppdrag att snarast vidta åtgärder för att i egen regi organisera och bedriva verksamhet för leveransuppföljning och manuell underhållsbesiktning i fråga om järnvägsunderhåll.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Trafikutskottet fick under ett besök hos Trafikverket information om det arbetet. Mot bakgrund av de omfattande störningarna i tågtrafiken, som många i dag har beskrivit, är det helt uppenbart att järnvägsunderhållet behöver förbättras och att kontrollen behöver öka.

Jag vill stryka under att det är centralt att underhållsverksamheten organiseras så att största möjliga nytta uppnås av de medel som tillförs drift och underhåll av järnvägen. Därför är det glädjande att regeringen fortsätter att stärka den statliga kontrollen av järnvägsunderhållet och för över Infranords basunderhåll av järnvägen till Trafikverket - detta för att säkerställa den dagliga driften och järnvägens punktlighet och robusthet. Ytterligare ett vallöfte kommer att kunna bockas av, då vi ansåg att ökat statligt ansvarstagande för järnvägsunderhåll var en av grundbultarna för att åstadkomma bättre punktlighet samt stabilitet i vårt järnvägssystem. Exakt när förändringen ska genomföras utreds. Men oavsett när det blir är jag säker på att alla skattebetalare ställer upp på detta, även om inte Alliansen gör det. Och jag med flera, både resenärer och godstransportköpare, ställer upp på devisen att tåget ska gå som tåget, alltså i rätt tid.

Fru talman! Jag höll nästan på att glömma att säga att jag självklart yrkar bifall till utskottets förslag och avslag på reservationerna.

Vi har varit med och fattat beslut om EU:s järnvägspaket - vi är nu inne på det fjärde. Det tar tid innan alla rättsakter finns på plats. Transportstyrelsen arbetar nu för att införa paketet. Det ska vara klart i juni 2019. Arbetet är omfattande och sker på olika sätt - nationellt och internationellt. Även om Sverige ligger i utkanten av EU är vi på för att bygga upp ett enhetligt järnvägssystem inom Europa. Det för oss närmare varandra. Arbetet med järnvägspaketet syftar till att öka järnvägens effektivitet och konkurrenskraft i förhållande till övriga trafikslag. Viktigast är vad som kommer ut av det: att det blir lättare att ta tåget ned till övriga Europa för både gods och folk. Detta arbete har även medfört att regeringen gör en översyn av strukturen i järnvägslagstiftningen, helt i enlighet med rekommendationer från den senaste järnvägsutredningen.

Avslutningsvis ska jag tala om tillgänglig kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning. Alla ska kunna leva i hela landet - det gäller alla. Då bör man ha kollektivtrafik för alla. Det finns särskilda regler för vissa som har större behov - det gäller färdtjänst. Det måste fungera bättre. Det är inte vettigt att vi, medan vi diskuterar järnvägspaket inom EU för att göra det möjligt för fler att resa, fäller ned tullbommar för vissa andra.

Låt mig ta ett exempel. Jag träffade Nenne och Lena Sahlström, som berättade att det är okej att åka riksfärdtjänst från Torsby till exempelvis flygplatserna Landvetter eller Arlanda, som ligger 40 mil bort. Men när det gäller den betydligt närmare flygplatsen Gardermoen i Norge, som ligger bara 14 mil från Torsby, är det tvärstopp, trots att det skulle vara billigare för staten och vara mycket bekvämare för Nenne. Färdtjänst är ett måste när eldriven rullstol och annan medicinsk utrustning ska med, men det är förbjudet att åka färdtjänst över riksgränsen. Detta duger inte. Alla skulle vinna på en undantagsregel som möjliggör att man åker färdtjänst över riksgränsen. Jag tycker att vi får jobba vidare med det.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Fru talman! Det handlar om universellt utformade stationer och bytespunkter, om bättre anpassning av fordon och om information. Kom ihåg att det som är nödvändigt för att några ska kunna nyttja kollektivtrafiken underlättar för alla - det gäller hiss, rulltrappor, tydliga skyltar med mera.

Jag vill avsluta som jag började. Klimatutmaningen är vår tids viktigaste politiska uppgift att anta. Alla ska kunna välja det mest klimatsmarta sättet att resa på, för det är "gött att resa".

(Applåder)

I detta anförande instämde Johan Andersson, Rikard Larsson, Teres Lindberg, Pia Nilsson, Jasenko Omanovic, Leif Pettersson och Suzanne Svensson (alla S) samt Karin Svensson Smith (MP).

Anf. 77 Anders Åkesson (C)

Fru talman! Det var vackra citat av värmlänningar från Lars Mejern Larsson i talarstolen.

Min analys av varför regeringen nu så raskt återförstatligar och därmed skapar en mer ineffektiv underhållsplan för den svenska järnvägen är därmed bekräftad. Det grundar sig på ett vallöfte. Tack för att du var så tydlig, Lars Mejern! Detta är ingen vetenskap eller analys i någon statlig utredning, utan det är utställda vallöften.

Det var dock inte detta som föranledde mig att begära ordet. Jag instämmer i Lars Mejern Larssons inledande och avslutande citat kring klimatansvar och vill i anledning av detta ställa en fråga till Lars Mejern Larsson som företrädare för ett av de två regeringspartierna.

Just nu bereds den nationella transportplanen på Regeringskansliet, Näringsdepartementet, under Tomas Eneroths ledning. Den kommer att innehålla ett förslag på hur transportinfrastrukturen ska dimensioneras fram till 2029. Så långt sträcker sig planen, som omfattar 700 miljarder kronor. Det finns ett gemensamt beslut i denna kammare om att vi år 2030 ska ha uppnått en reduktion av klimatutsläppen från trafik med 70 procent.

Min fråga till Lars Mejern Larsson som företrädare för Socialdemokraterna i den här debatten är: På vilket sätt avser Socialdemokraterna och Miljöpartiet i samarbetsregeringen att detta beslut ska göra något som helst avtryck i den nationella plan som snart ska presenteras? 70 procents reduktion är vi helt överens om är en nödvändighet för att klara klotet. År 2040 ska vi ha nått ännu längre. Men hur omsätts de fina citat som Lars Mejern Larsson inledde och avslutande sitt anförande med i praktisk handling i det beredningsarbete som just nu pågår i Regeringskansliet?

Anf. 78 Lars Mejern Larsson (S)

Fru talman! Ja, det är ett vallöfte. Det är dessutom ett klokt vallöfte, och då är det ännu bättre.

70-procentsmålet är vi helt överens om. Vi ska helt enkelt göra det möjligt för fler att åka kollektivt. Vi kommer att presentera förslaget närmare när den nationella planen kommer.

Anf. 79 Anders Åkesson (C)

Fru talman! Så lätt kommer inte socialdemokraten Lars Mejern Larsson undan.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

En del i den nationella planen är också hur de nya stambanorna - höghastighetstågen, Sverigeförhandlingen eller vad vi väljer att kalla dem - ska förverkligas.

De direktiv som regeringen gav genom dåvarande infrastrukturministern Anna Johansson - jag har inte uppfattat att Tomas Eneroth har några andra - föranledde Trafikverket att lägga fram ett förslag till nationell plan som innebär att de nya stambanorna byggs i ett tempo som gör att mitt snart nyfödda barnbarn i Göteborg kan kliva på ett tåg på det nya stambanesystemet år 2090. Hon eller han är då 70 år. Anser Lars Mejern Larsson att det är ett rimligt tempo att möta framtidens utmaningar avseende klimat, behov av kollektiva resor, behov av att skapa utrymme i stambanesystemet för godstransporter och så vidare? Anser Lars Mejern Larsson, företrädare för Socialdemokraterna, ett av regeringspartierna, i debatten, att det är en rimlig ambition att en nu nyfödd göteborgare år 2090 ska kunna åka hela sträckan Stockholm-Göteborg och vidare ut i världen eller landet, när vi redan år 2030 ska ha uppnått 70 procents reduktion? Tror Lars Mejern Larsson på de inledande och avslutande citaten som han nyss framförde?

Anf. 80 Lars Mejern Larsson (S)

Fru talman! Jag är långt ifrån nöjd. Jag skulle vilja satsa ännu mer, men det är där vi har landat. Vi har presenterat en påse pengar som innebär en ambitionshöjning och som innehåller 100 miljarder mer än vad ni har haft tidigare i er budget.

Vi kommer att återkomma med vilka projekt det är när vi presenterar den nationella planen.

Anf. 81 Nina Lundström (L)

Fru talman! Lars Mejern Larsson från Socialdemokraterna gjorde en intressant exposé över vikten av att se till att, precis som jag var inne på, man ska kunna resa kollektivt. Det är hållbart och klimatsmart att kunna göra det och att underlätta för det. Samtidigt vet vi, utifrån den debatt som vi hade om skrivelsen som handlade om planeringsperioden 2018-2029, att hur mycket vi än önskar oss olika saker måste vi förhålla oss till en realitet, nämligen finansieringen av vad man vill åstadkomma.

Jag kan ibland bli bekymrad när jag ser hur det ser ut i landet. Vi har en infrastruktur som man inte har råd att underhålla. Vi har de så kallade lågtrafikerade banorna, som också ingår i järnvägen, där det finns trafik men där man inte kan få ut riktigt all nytta som man borde kunna få därför att det inte har prioriterats. Det är ytterst en resursfråga, då det inte finns medel till detta.

Vi hör också från många aktörer i branschen att ett nytt signalsystem är på väg att införas för vilket prislappen ligger på runt 30 miljarder. Det finns mängder av implementeringsutmaningar och problem med systemet. Det ingår också inom EU-samarbetet. Danmark har fått sitt system försenat. Man bygger egentligen alltihop från scratch och vet inte hur prislappen kommer att se ut långsiktigt.

Vän av ordning undrar om man ändå inte borde stilla sig lite grann. Vi från Liberalerna har sagt: Låt oss pausa och invänta ett moget system på grund av de problem som finns med detta system och som också erfarenheterna från omvärlden visar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Då är min fråga till Lars Mejern Larsson: Vilka åtgärder är du och ni beredda att medverka till för att avvakta och använda pengarna på ett klokare sätt under tiden?

Anf. 82 Lars Mejern Larsson (S)

Fru talman! Den första frågan jag ställer mig är vad ett pausande skulle innebära. Vad skulle det kosta skattebetalarna?

Vi följer och håller fast vid den plan som den tidigare regeringen tog fram. Vi behöver förbättra systemet för att öka punktligheten och få en bättre järnväg i Sverige.

Anf. 83 Nina Lundström (L)

Fru talman! De som är kunniga på området inom branschen har ett antal olika förslag på hur man skulle kunna lösa frågan. Man skulle exempelvis kunna utveckla det system som redan finns. Man kan förbereda det för ett ERTMS-införande. Det finns de som anser att man ska avvakta med ERTMS nivå 2 eftersom det kommer en nivå nr 3. Man kommer då att kunna lösa ett antal implementeringsproblem.

När det handlar om 30 miljarder kronor, plus ställverkskostnader på kanske lika mycket, tycker jag att man borde fundera på om det här är det smartaste sättet. Jag följer debatten också i andra länder, där det nu konstateras att det blivit förseningar eftersom det finns väldigt stora utmaningar med detta.

Jag kan tycka att det är viktigt att fundera över hur man använder pengarna. Jag noterar också att utskottsmajoriteten i betänkandet inte berör att Riksrevisionen håller på med en genomlysning av implementeringen. Deras uppdrag är att se hur man lever upp till kravet på hushållning med statliga medel. Låt oss anta att det kommer fram någonting nytt och intressant där, samtidigt som det är en planperiod som ska beslutas av riksdagen när regeringen kommer med sin skrivelse. Eftersom det finns andra tekniska möjligheter att använda sig av under tiden, finns det då inte anledning att fundera på hur man kan använda den enorma mängden pengar om det skulle visa sig att problemen fortsätter? Vore det inte klokt att fundera ett varv till? Det tycker vi i Liberalerna att vi är tvungna att göra om vi verkligen ska hushålla med pengarna och använda skattepengarna effektivt. När det nu finns andra alternativ, varför inte överväga dem tills vidare?

Anf. 84 Lars Mejern Larsson (S)

Fru talman! Jag känner mig jättetrygg med att Trafikverket, som det står i betänkandet, för en dialog med järnvägsföretagen när det gäller projektet ERTMS och den tekniska utrustningen.

I den pågående åtgärdsplaneringen inom ramen för nationell transportplan kommer avstämningar att göras kontinuerligt vid ett antal tillfällen.

Från utskottet har vi understrukit betydelsen av att man i det fortsatta arbetet tar till vara de erfarenheter som arbetet med ERTMS har gett för att systemet ska införas på ett så smidigt och kostnadseffektivt sätt som möjligt, så jag känner mig trygg.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut fattades under § 15.)