Moderna transporter

Trafikutskottets betänkande 2005/06:TU5

Var är ärendet nu?

Ärendet är avslutat

Beslutat: 30 maj 2006

Beslut

Medborgar- och kundperspektivet ska prägla transportpolitiken (TU5)

Regeringen har redovisat sina mål, principer och strategier för transportpolitiken. Medborgar- och kundperspektivet lyfts fram liksom behovet av hållbara transportlösningar för regional utveckling och vidgade arbetsmarknadsregioner. Riksdagen godkände inriktningen på transportpolitiken och sade ja till regeringens förslag på åtgärder. Det innebär bland annat följande: Trafikhuvudmännen får på försök ta ansvar för interregional järnvägstrafik i del av Norrland. Charter- och nattågstrafik öppnas för konkurrens. Ett utvecklingsprogram för kollektivtrafik med fokus på tillgänglighet för funktionshindrade, stationsfrågor och samordning av information tas fram. Resenärernas rättigheter stärks med en ny lag och förändringar i lagarna om färdtjänst och riksfärdtjänst. Det ska ställas krav på förarbevis och registreringsplikt för vissa fritidsbåtar. Utformningen av förarbeviset ska först utredas. Driftbidragen till icke-statliga flygplatser ska endast ges när goda kollektiva transportalternativ saknas. En nationell flygplatsöversyn ska göras. En effektiv samverkan mellan transportslag ska främjas genom att ett strategiskt nät av godsterminaler och hamnar pekas ut.

Utskottets förslag till beslut: Bifall till propositionen. Avslag på motionerna.
Riksdagens beslut: Kammaren biföll utskottets förslag

Hela betänkandet

Betänkande 2005/06:TU5 (pdf, 2 MB)

Dokumentet är stort, klicka för att öppna på egen sida

Ärendets gång

Förslag

273 motioner, 1 proposition

Från regeringen

proposition 2005/06:160 Moderna transporter

Motioner från ledamöterna

Färjeförbindelse till och från Öland Motion 2003/04:T274 av Agneta Ringman (S)
Färjetrafiken mellan Öland och fastlandet Motion 2003/04:T451 av Agne Hansson (C)
Utgiftsområde 20 Allmän miljö- och naturvård Motion 2004/05:MJ498 av Göran Hägglund m.fl. (KD)
med anledning av prop. 2004/05:56 En politik för en långsiktigt konkurrenskraftig svensk turistnäring Motion 2004/05:N11 av Åsa Torstensson m.fl. (C, M, FP, KD)
Politik för en svensk industri Motion 2004/05:N242 av Lars Leijonborg m.fl. (FP)
En hållbar energipolitik Motion 2004/05:N307 av Peter Eriksson m.fl. (MP)
Utgiftsområde 19: Regional utveckling och utjämning Motion 2004/05:N399 av Lars Lindén m.fl. (KD)
Småföretagande Motion 2004/05:N400 av Maria Larsson m.fl. (KD)
Västra Götalands och Sveriges tillväxt Motion 2004/05:N401 av Anita Brodén m.fl. (FP)
En positiv förändring i Värmland och Dalsland Motion 2004/05:N414 av Runar Patriksson och Anita Brodén (FP)
Grön livsstilsväxling Motion 2004/05:Sk342 av Åsa Torstensson (C)
Funktionshindrades rättigheter Motion 2004/05:So397 av Erik Ullenhag m.fl. (FP)
Situationen för tågpendlare mellan Uppsala och Stockholm Motion 2004/05:T212 av Erik Ullenhag och Cecilia Wikström (FP)
Villkoren för åkerinäringen Motion 2004/05:T216 av Rolf Gunnarsson (M)
Banverket Motion 2004/05:T222 av Rolf Gunnarsson (M)
Riksresekort Motion 2004/05:T230 av Barbro Feltzing (MP)
Sommartid året runt Motion 2004/05:T232 av Birgitta Carlsson och Annika Qarlsson (C)
Isbrytning Motion 2004/05:T236 av Anita Sidén och Bertil Kjellberg (M)
Biljettpriser för skolklasser i Mälardalsregionen Motion 2004/05:T237 av Cecilia Wikström (FP)
Planeringsprocessen för stora infrastrukturprojekt Motion 2004/05:T239 av Sven Bergström (C)
En statlig hamnpolitik och satsning på Oxelösund Motion 2004/05:T240 av Fredrik Olovsson (S)
Bilen och bilismen Motion 2004/05:T241 av Hans Backman (FP)
Nationell strategi för transportforskning Motion 2004/05:T245 av Claes Roxbergh m.fl. (MP)
Höghastighetsstandard i det svenska järnvägsnätet Motion 2004/05:T249 av Claes Västerteg och Eskil Erlandsson (C)
Tvärbanan Storuman-Hällnäs Motion 2004/05:T252 av Yvonne Ångström (FP)
Färjetrafik till och från Öland Motion 2004/05:T254 av Nils Fredrik Aurelius (M) och Chatrine Pålsson (KD)
Timmerlastbilar med tung last Motion 2004/05:T276 av Göran Norlander och Agneta Lundberg (S)
Tågtrafiken på sträckan Stockholm-Gävle Motion 2004/05:T281 av Ragnwi Marcelind (KD)
Konkurrensneutralitet mellan transportslagen Motion 2004/05:T292 av Peter Danielsson (M)
Lotsavgifter Motion 2004/05:T296 av Stefan Hagfeldt m.fl. (M, FP, KD, C)
Sjöfartsavgifter Motion 2004/05:T297 av Annelie Enochson (KD)
Vägar och järnvägar för utveckling i Västmanlands län, Mälardalen och Sverige Motion 2004/05:T298 av Torsten Lindström (KD)
Bilens kostnader för samhället Motion 2004/05:T307 av Lars Lindblad (M)
Tillsynen över färdtjänst och riksfärdtjänst Motion 2004/05:T315 av Kaj Nordquist (S)
Infrastrukturen i Skåne Motion 2004/05:T321 av Peter Danielsson m.fl. (M)
Sjukintyg för färdtjänst- och parkeringstillstånd för funktionshindrade Motion 2004/05:T330 av Catharina Bråkenhielm (S)
Kommunikationerna Trondheim-Östersund-Sundsvall Motion 2004/05:T338 av Håkan Larsson (C)
Järnväg längs Norrlandskusten Motion 2004/05:T339 av Birgitta Sellén m.fl. (C, M, FP, KD)
Färjetrafik mellan Öland och Gotland Motion 2004/05:T341 av Agneta Ringman m.fl. (S)
Medtagande av cyklar på tåg Motion 2004/05:T342 av Rolf Olsson (V)
Alternativa drivmedel och miljövänligare fordon Motion 2004/05:T347 av Ingegerd Saarinen m.fl. (MP)
Ansvaret för Gotlandstrafiken Motion 2004/05:T349 av Karin Svensson Smith m.fl. (V)
Opinionsbildning för att nå de transportpolitiska målen Motion 2004/05:T359 av Karin Thorborg m.fl. (V)
Svensk hamnpolitik Motion 2004/05:T360 av Owe Hellberg (V)
Tågtrafiken Stockholm - Värmland Motion 2004/05:T379 av Peter Pedersen och Karin Thorborg (V)
Finansiering av infrastruktursatsningar Motion 2004/05:T388 av Agneta Lundberg och Susanne Eberstein (S)
Regelsystem för kollektivtrafik Motion 2004/05:T392 av Susanne Eberstein och Göran Norlander (S)
Sjöfartens miljöpåverkan Motion 2004/05:T393 av Kerstin Lundgren (C)
Regionförsöket Motion 2004/05:T394 av Claes Västerteg m.fl. (C)
Den svenska sjöfartens konkurrenskraft Motion 2004/05:T396 av Gunnar Andrén (FP)
Trafiksäkerhet Motion 2004/05:T398 av Sven Bergström m.fl. (C)
Gotlandstrafiken Motion 2004/05:T401 av Sylvia Lindgren (S)
Handlingsprogram för transport- och åkerinäringen Motion 2004/05:T402 av Sylvia Lindgren (S)
En sammanhållen miljövänlig trafikpolitik för sjö- och järnvägstransporter Motion 2004/05:T410 av Michael Hagberg m.fl. (S)
Gotlandstrafikens problem Motion 2004/05:T426 av Helena Bargholtz (FP)
Förbättrad lagstiftning mot fuskåkning i kollektivtrafiken Motion 2004/05:T428 av Martin Andreasson (FP)
Biljettkontroll på tunnelbanan Motion 2004/05:T429 av Gabriel Romanus (FP)
Tågpendeltrafik för lastbilar och godstrafik Motion 2004/05:T434 av Alf Eriksson m.fl. (S)
Norrland Motion 2004/05:T436 av Lennart Klockare och Birgitta Gidblom (S)
Godstrafiken mellan Gotland och fastlandet Motion 2004/05:T440 av Roger Tiefensee (C)
Mälaren som transportled Motion 2004/05:T444 av Jörgen Johansson (C)
Nolltaxa på Öresundsbron Motion 2004/05:T452 av Ulf Nilsson m.fl. (FP)
Statlig väghållning till TEN-hamnar Motion 2004/05:T458 av Heli Berg (FP)
Utgiftsområde 22 Kommunikationer Motion 2004/05:T459 av Johnny Gylling m.fl. (KD)
Sjöfarten Motion 2004/05:T460 av Johnny Gylling m.fl. (KD)
Hållbara vägtransporter Motion 2004/05:T461 av Johnny Gylling m.fl. (KD)
Åkerinäringen Motion 2004/05:T462 av Johnny Gylling m.fl. (KD)
Vägar för ny kommunikationspolitik Motion 2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (M)
Utgiftsområde 22: Kommunikationer Motion 2004/05:T468 av Erling Bager m.fl. (FP)
Vänersjöfarten Motion 2004/05:T470 av Peter Jonsson m.fl. (S)
Upphandling av trafik Motion 2004/05:T479 av Agneta Lundberg m.fl. (S)
Interregional kollektivtrafik Motion 2004/05:T481 av Inger Lundberg m.fl. (S)
Farleds- och lotsavgifter Motion 2004/05:T483 av Billy Gustafsson och Louise Malmström (S)
Sjöfartsnäringen och konkurrensneutralitet Motion 2004/05:T488 av Catherine Persson (S)
Studenters resande Motion 2004/05:T492 av Åsa Lindestam (S)
Samplanering mellan de statliga verken Motion 2004/05:T494 av Ann-Kristine Johansson m.fl. (S)
Samordning av Vägverkets resurser Motion 2004/05:T495 av Ann-Kristine Johansson m.fl. (S)
Sjöfarten Motion 2004/05:T502 av Cinnika Beiming (S)
Sjöfarten Motion 2004/05:T503 av Karin Svensson Smith m.fl. (V)
Arbetspendlingar över länsgränser Motion 2004/05:T504 av Kenth Högström m.fl. (S)
Hushåll utan tillgång till kollektivtrafik Motion 2004/05:T511 av Jarl Lander m.fl. (S)
Samordnad bilpolitik Motion 2004/05:T512 av Jarl Lander (S)
E 6 Motion 2004/05:T514 av Lars Tysklind (FP) och Åsa Torstensson (C)
Statlig förhandlingsman i Norrköpings hamn Motion 2004/05:T518 av Billy Gustafsson och Louise Malmström (S)
Jobb, jobb riktiga jobb Motion 2005/06:A309 av Maud Olofsson m.fl. (C)
Grundlagen och äldre lagstiftning Motion 2005/06:K284 av Lennart Fremling (FP) och Karin Svensson Smith (-)
Miljö och landsbygd, jord och skog, i ett västsvenskt perspektiv Motion 2005/06:MJ350 av Anita Brodén m.fl. (FP)
Landsbygden Motion 2005/06:MJ352 av Viviann Gerdin och Håkan Larsson (C)
med anledning av prop. 2005/06:172 Nationell klimatpolitik i global samverkan Motion 2005/06:MJ46 av Lennart Fremling m.fl. (FP)
med anledning av prop. 2005/06:172 Nationell klimatpolitik i global samverkan Motion 2005/06:MJ47 av Sven Gunnar Persson m.fl. (KD)
En positiv utveckling för Dalsland och Värmland Motion 2005/06:N243 av Anita Brodén och Runar Patriksson (FP)
Nystart för Norrland Motion 2005/06:N304 av Anna Grönlund Krantz m.fl. (FP)
Södertälje som centrum för forskningstillväxt och industriell utveckling Motion 2005/06:N305 av Gunnar Andrén m.fl. (FP)
Landsbygd Motion 2005/06:N309 av Catharina Elmsäter-Svärd m.fl. (M)
Skaraborg Motion 2005/06:N380 av Carl-Erik Skårman och Cecilia Widegren (M)
Skärgårdsutveckling Motion 2005/06:N381 av Rosita Runegrund och Lars Gustafsson (KD)
Landsbygds- och glesbygdspolitik för tillväxt Motion 2005/06:N383 av Yvonne Ångström m.fl. (FP)
Statligt bolagsägande Motion 2005/06:N386 av Maria Larsson m.fl. (KD)
Stockholm - stad och region i världen Motion 2005/06:N443 av Martin Andreasson m.fl. (FP)
Utgiftsområde 24 Näringsliv Motion 2005/06:N477 av Per Bill m.fl. (M)
Utgiftsområde 19 Regional utveckling och utjämning Motion 2005/06:N479 av Lars Lindén m.fl. (KD)
Landsbygd för tillväxt Motion 2005/06:N481 av Maud Olofsson m.fl. (C)
Statligt fritidsbåtsregister och båtskatt Motion 2005/06:Sk343 av Karin Enström (M)
Åtgärder för miljöanpassad arbetspendling Motion 2005/06:Sk415 av Claes Roxbergh m.fl. (MP, -)
Funktionshinder Motion 2005/06:So364 av Peter Eriksson m.fl. (MP, -)
Handikappolitik Motion 2005/06:So555 av Lars Ohly m.fl. (V)
Funktionshinder Motion 2005/06:So638 av Erik Ullenhag m.fl. (FP)
med anledning av prop. 2005/06:160 Moderna transporter Motion 2005/06:T15 av Torsten Lindström och Sven Gunnar Persson (KD)
med anledning av prop. 2005/06:160 Moderna transporter Motion 2005/06:T16 av Sten Tolgfors (M)
med anledning av prop. 2005/06:160 Moderna transporter Motion 2005/06:T17 av Lennart Axelsson m.fl. (S)
med anledning av prop. 2005/06:160 Moderna transporter Motion 2005/06:T18 av Håkan Larsson (C) och Camilla Sköld Jansson (V)
med anledning av prop. 2005/06:160 Moderna transporter Motion 2005/06:T19 av Michael Hagberg (S)
med anledning av prop. 2005/06:160 Moderna transporter Motion 2005/06:T20 av Jörgen Johansson och Roger Tiefensee (C)
med anledning av prop. 2005/06:160 Moderna transporter Motion 2005/06:T21 av Staffan Danielsson (C)
Trafiken i Dalarna Motion 2005/06:T212 av Lennart Fremling m.fl. (FP, M, KD, C)
Åkeribranschen Motion 2005/06:T216 av Rolf Gunnarsson (M)
Bilens betydelse för Sverige Motion 2005/06:T219 av Hans Backman (FP)
med anledning av prop. 2005/06:160 Moderna transporter Motion 2005/06:T22 av Tobias Krantz (FP)
Rikstrafiken som huvudman för upphandlingen av Norrlandstrafiken Motion 2005/06:T220 av Anna Grönlund Krantz (FP)
Tågtrafik i hela landet Motion 2005/06:T221 av Anna Grönlund Krantz (FP)
Stöd till enskilda vägnätet Motion 2005/06:T224 av Lars-Ivar Ericson (C)
Vägarna i Kalmar län Motion 2005/06:T228 av Nils Fredrik Aurelius (M)
Bilfri cykelturistled utmed Hallandskusten Motion 2005/06:T229 av Jan Ertsborn och Lennart Kollmats (FP)
med anledning av prop. 2005/06:160 Moderna transporter Motion 2005/06:T23 av Sylvia Lindgren (S)
Vägverket Produktion Motion 2005/06:T230 av Bertil Kjellberg (M)
Regelverket för vattenskotrar Motion 2005/06:T232 av Liselott Hagberg och Axel Darvik (FP)
Gotlands färjetrafik Motion 2005/06:T233 av Helena Bargholtz (FP)
med anledning av prop. 2005/06:160 Moderna transporter Motion 2005/06:T24 av Stefan Attefall och Maria Larsson (KD)
Förbud mot tomgångskörning Motion 2005/06:T241 av Lennart Fremling (FP)
Skolklasser på studiebesök i Stockholm Motion 2005/06:T242 av Cecilia Wikström (FP)
Tågpendeltrafik för lastbilar och godstrafik Motion 2005/06:T248 av Hans Hoff (S)
med anledning av prop. 2005/06:160 Moderna transporter Motion 2005/06:T25 av Johan Pehrson (FP)
Upphävande av SJ:s monopol Motion 2005/06:T250 av Ragnwi Marcelind (KD)
Pendlingsmöjligheter mellan Uppsala och Stockholm Motion 2005/06:T251 av Erik Ullenhag och Cecilia Wikström (FP)
Konkurrensutsättning av SJ på tågsträckan mellan Gävle och Uppsala/Stockholm Motion 2005/06:T256 av Hans Backman (FP)
Ett europeiskt höghastighetsnät Motion 2005/06:T257 av Bengt-Anders Johansson och Ulf Sjösten (M)
med anledning av prop. 2005/06:160 Moderna transporter Motion 2005/06:T26 av Elizabeth Nyström m.fl. (M)
Trafikupphandling genom Rikstrafiken Motion 2005/06:T262 av Lennart Fremling (FP)
Myndighetsstrukturen inom transportområdet Motion 2005/06:T263 av Lennart Fremling (FP)
Banor för höghastighetståg Motion 2005/06:T264 av Lennart Fremling (FP)
Farleden i Gävle hamn Motion 2005/06:T265 av Ragnwi Marcelind (KD)
Ändring av färdtjänstlagen Motion 2005/06:T268 av Else-Marie Lindgren (KD)
med anledning av prop. 2005/06:160 Moderna transporter Motion 2005/06:T27 av Anders G Högmark (M)
Dubbelspår till Nynäshamn och djuphamn i Norvik Motion 2005/06:T272 av Marietta de Pourbaix-Lundin (M)
Biltrafik i glesbygd Motion 2005/06:T273 av Anna Grönlund Krantz (FP)
Isbrytningen längs Norrlandskusten Motion 2005/06:T275 av Sven Bergström och Birgitta Sellén (C)
Sommartid året runt Motion 2005/06:T276 av Rigmor Stenmark och Annika Qarlsson (C)
Kommunikationerna i Roslagen Motion 2005/06:T279 av Gunnar Andrén (FP)
med anledning av prop. 2005/06:160 Moderna transporter Motion 2005/06:T28 av Martin Andreasson m.fl. (FP)
Vägföreningar Motion 2005/06:T285 av Carina Hägg (S)
Enskilda vägar Motion 2005/06:T286 av Agneta Lundberg och Göran Norlander (S)
Det enskilda vägnätet Motion 2005/06:T288 av Eskil Erlandsson och Jan Andersson (C)
med anledning av prop. 2005/06:160 Moderna transporter Motion 2005/06:T29 av Lennart Fremling m.fl. (FP, KD, C)
Fast förbindelse över Fehmarn Belt Motion 2005/06:T290 av Eskil Erlandsson och Claes Västerteg (C)
Färjeförbindelsen Gränna-Visingsö Motion 2005/06:T292 av Tobias Krantz (FP)
Samordnad hamnpolitik i huvudstadsregionen Motion 2005/06:T294 av Gunnar Andrén (FP)
Jämställdhet i transportsektorn Motion 2005/06:T296 av Maria Wetterstrand m.fl. (MP, -)
Alla trafikanters rätt till det allmänna vägnätet Motion 2005/06:T297 av Åsa Domeij och Helena Hillar Rosenqvist (MP)
Öresundstunnel och Europakorridoren Motion 2005/06:T299 av Kenneth Lantz (KD)
med anledning av prop. 2005/06:160 Moderna transporter Motion 2005/06:T30 av Lars Gustafsson m.fl. (KD)
Färjeförbindelse till Holmön Motion 2005/06:T306 av Gunilla Tjernberg (KD)
Konvertering av bensindrivna fordon till etanoldrift Motion 2005/06:T309 av Kjell-Erik Karlsson m.fl. (V)
med anledning av prop. 2005/06:160 Moderna transporter Motion 2005/06:T31 av Johnny Gylling m.fl. (KD, M, FP, C)
Södertälje sluss Motion 2005/06:T310 av Karin Thorborg m.fl. (V)
Vägverkets färjerederi Motion 2005/06:T312 av Bertil Kjellberg (M)
Utbyggnad av slusskapaciteten vid Södertälje Motion 2005/06:T313 av Tomas Högström och Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Bilismen Motion 2005/06:T319 av Annika Qarlsson och Rigmor Stenmark (C)
med anledning av prop. 2005/06:160 Moderna transporter Motion 2005/06:T32 av Birgitta Sellén (C)
Satsningar på Dalabanan m.m. Motion 2005/06:T320 av Kenneth Johansson och Jörgen Johansson (C)
Långsiktigt hållbar förbindelse till Gotland Motion 2005/06:T322 av Karin Svensson Smith m.fl. (-, MP)
Statlig väghållning till landets TEN-hamnar Motion 2005/06:T324 av Heli Berg (FP)
Ett jämställt transportsystem Motion 2005/06:T329 av Karin Thorborg m.fl. (V)
med anledning av prop. 2005/06:160 Moderna transporter Motion 2005/06:T33 av Erling Bager m.fl. (FP)
Cykelpolitik Motion 2005/06:T330 av Karin Thorborg m.fl. (V)
Europakorridoren Motion 2005/06:T331 av Peter Danielsson (M)
Skånsk infrastruktur Motion 2005/06:T332 av Peter Danielsson m.fl. (M)
Gotlandstrafiken Motion 2005/06:T337 av Karin Thorborg m.fl. (V)
Järnvägsoperatörernas behov av infrastruktursatsningar Motion 2005/06:T339 av Lars Tysklind m.fl. (FP)
med anledning av prop. 2005/06:160 Moderna transporter Motion 2005/06:T34 av Sofia Larsen (C)
Utbyggnad av slussen i Södertälje Motion 2005/06:T344 av Jörgen Johansson (C)
Miljöriktig transportpolitik i Mälardalen Motion 2005/06:T346 av Jörgen Johansson (C)
Cykel på tåget Motion 2005/06:T348 av Ragnwi Marcelind (KD)
Sammanhållen och hållbar transportpolitik Motion 2005/06:T356 av Michael Hagberg m.fl. (S)
Villkoren för vägföreningar Motion 2005/06:T357 av Louise Malmström och Billy Gustafsson (S)
Enhetliga och gemensamma regler för färdtjänsten Motion 2005/06:T359 av Billy Gustafsson (S)
Stöd till Kvarkentrafiken Motion 2005/06:T364 av Yvonne Ångström (FP)
Riksresekort Motion 2005/06:T370 av Barbro Feltzing (MP)
Färdtjänsten Motion 2005/06:T372 av Birgitta Sellén och Birgitta Carlsson (C)
Lika regler för färdtjänst i hela landet Motion 2005/06:T373 av Birgitta Carlsson och Lars-Ivar Ericson (C)
Alternativ till vägsalt Motion 2005/06:T374 av Håkan Larsson (C)
Trängselavgifter Motion 2005/06:T379 av Jörgen Johansson (C)
Infrastruktur i Västra Götaland Motion 2005/06:T393 av Holger Gustafsson (KD)
Gotlandstrafiken Motion 2005/06:T395 av Ewa Björling (M)
Villkoren för godstrafiken på färja mellan Gotland och fastlandet Motion 2005/06:T397 av Agne Hansson och Staffan Danielsson (C)
Gotlandstrafiken Motion 2005/06:T398 av Staffan Danielsson och Agne Hansson (C)
Nolltaxa på Öresundsbron Motion 2005/06:T403 av Ulf Nilsson m.fl. (FP)
Sydöstra Sverige som den fjärde transportnoden Motion 2005/06:T404 av Jeppe Johnsson (M)
Särskilt stöd för underhåll av grusvägar Motion 2005/06:T406 av Anders Larsson (C)
Skånsk infrastruktur Motion 2005/06:T412 av Christer Nylander m.fl. (FP)
Rikskupongsystem för kollektivtrafiken Motion 2005/06:T423 av Maria Larsson (KD)
Bilar med alternativa drivmedel Motion 2005/06:T424 av Krister Örnfjäder m.fl. (S)
Konkurrenskraften inom sjöfartsnäringen Motion 2005/06:T426 av Gunnar Andrén och Erling Bager (FP)
Infrastruktursatsningar Motion 2005/06:T433 av Anders Larsson (C)
Enskilda vägar i Skaraborg Motion 2005/06:T435 av Christer Winbäck m.fl. (FP, M, KD, C)
Infrastruktursatsningar i Uppsala län Motion 2005/06:T437 av Rigmor Stenmark (C)
Förändrat arbetssätt med infrastrukturplaneringen Motion 2005/06:T440 av Agne Hansson och Viviann Gerdin (C)
Norrlandskustens järnväg Motion 2005/06:T443 av Birgitta Sellén m.fl. (C, M, FP, KD)
Järnvägstrafiken Motion 2005/06:T444 av Peter Pedersen m.fl. (V)
Samordning av de olika trafikslagens utbud Motion 2005/06:T446 av Gunilla Wahlén m.fl. (V)
Villkoren för Gävle hamn Motion 2005/06:T447 av Owe Hellberg (V)
För ett klasslöst resande Motion 2005/06:T449 av Rossana Dinamarca och Kalle Larsson (V)
Färjetrafiken Helsingborg-Helsingör Motion 2005/06:T459 av Kenneth Lantz (KD)
Införande av båtregister Motion 2005/06:T462 av Anders Karlsson (S)
Infrastrukturinvesteringar för tillväxt i Mälardalen Motion 2005/06:T464 av Berndt Sköldestig m.fl. (S)
Trafiken på järnvägssträckan UVEN Motion 2005/06:T472 av Fredrik Olovsson och Reynoldh Furustrand (S)
Tåg i Bergslagen Motion 2005/06:T474 av Lennart Axelsson m.fl. (S)
Enskilda vägar Motion 2005/06:T477 av Margareta Andersson och Agne Hansson (C)
Hundar på allmänna kommunikationer Motion 2005/06:T478 av Annelie Enochson (KD)
Sjöfartsavgifter Motion 2005/06:T479 av Annelie Enochson (KD)
Viskadalsbanan Motion 2005/06:T482 av Alf Eriksson och Arne Kjörnsberg (S)
Huvudmannaskapet för färjetrafiken Gränna-Visingsö Motion 2005/06:T486 av Göte Wahlström m.fl. (S)
Europakorridoren Motion 2005/06:T488 av Carina Hägg m.fl. (S)
Vägar, järnvägar och sjöfart för Västmanlands län Motion 2005/06:T490 av Torsten Lindström (KD)
Införande av båtregister och båtskatt Motion 2005/06:T494 av Hillevi Larsson och Britt-Marie Lindkvist (S)
Trafikpolitik och infrastruktur Motion 2005/06:T497 av Fredrik Reinfeldt m.fl. (M)
Södertörn Motion 2005/06:T498 av Karin Pilsäter och Mia Franzén (FP)
Infrastrukturen i Hällefors kommun Motion 2005/06:T499 av Anders Larsson (C)
Lokala vägavgifter Motion 2005/06:T506 av Åsa Torstensson (C) och Lars Tysklind (FP)
Pendlingsmöjligheter mellan Örebro och Stockholm Motion 2005/06:T508 av Johan Pehrson (FP)
Strategiska hamnar Motion 2005/06:T511 av Birgitta Ahlqvist och Lennart Klockare (S)
Arbetspendling över länsgränser Motion 2005/06:T515 av Per-Olof Svensson m.fl. (S)
Sjöfartens miljöpåverkan Motion 2005/06:T517 av Kerstin Lundgren (C)
Järnväg mellan Sverige och kontinenten Motion 2005/06:T521 av Staffan Danielsson och Roger Tiefensee (C)
Storregional tågtrafik i Mälardalen Motion 2005/06:T526 av Fredrik Olovsson m.fl. (S)
Ny sluss i Södertälje Motion 2005/06:T528 av Göran Magnusson m.fl. (S)
Tågsträckan, Uven Motion 2005/06:T529 av Pia Nilsson m.fl. (S)
Avgiftssystemet i kollektivtrafiken Motion 2005/06:T532 av Margareta Israelsson m.fl. (S)
Europakorridoren Motion 2005/06:T533 av Christin Hagberg m.fl. (S)
Vuxenstuderandes rabatter Motion 2005/06:T541 av Lars Wegendal (S)
Båtregister Motion 2005/06:T542 av Kurt Kvarnström och Anneli Särnblad (S)
Inlandsbanan Motion 2005/06:T548 av Ulrik Lindgren m.fl. (KD)
Svensk samverkan om Fehmarn bält Motion 2005/06:T549 av Tasso Stafilidis (V)
Kvaliteten inom den gotländska färjetrafiken Motion 2005/06:T557 av Christer Engelhardt och Lilian Virgin (S)
Kollektivtrafiken Motion 2005/06:T558 av Peter Pedersen m.fl. (V)
Trafik och infrastruktur Motion 2005/06:T559 av Erling Bager m.fl. (FP)
Transportpolitiska frågor Motion 2005/06:T560 av Elizabeth Nyström m.fl. (M)
Utveckling i Värmland Motion 2005/06:T561 av Jan-Evert Rådhström m.fl. (M, FP, KD, C)
Hastigheten på vägarna Motion 2005/06:T562 av Karin Svensson Smith m.fl. (-, MP)
Infrastrukturplanering Motion 2005/06:T563 av Ann-Kristine Johansson m.fl. (S)
Järnvägstrafiken Oslo-Stockholm Motion 2005/06:T564 av Tommy Ternemar m.fl. (S)
Rikstrafikens upphandling Motion 2005/06:T565 av Tommy Ternemar m.fl. (S)
Kollektivtrafik för ökad turism Motion 2005/06:T566 av Tommy Ternemar m.fl. (S)
Fast broförbindelse mellan Danmark och Tyskland Motion 2005/06:T568 av Olle Sandahl (KD)
Utjämning mellan regioner Motion 2005/06:T573 av Lars U Granberg och Lennart Klockare (S)
Obligatoriskt båtregister Motion 2005/06:T575 av Christer Skoog m.fl. (S)
Tillgänglighet för godstransporter på tåg Motion 2005/06:T576 av Inger Lundberg m.fl. (S)
Skogslänskommunikationer Motion 2005/06:T578 av Agneta Lundberg m.fl. (S)
Skärpta straff för överlast Motion 2005/06:T579 av Agneta Lundberg och Hans Stenberg (S)
Statligt båtregister Motion 2005/06:T580 av Agneta Lundberg och Kerstin Kristiansson Karlstedt (S)
System för att samordna resor Motion 2005/06:T582 av Göran Norlander och Kerstin Kristiansson Karlstedt (S)
Rikstrafiken Motion 2005/06:T584 av Kristina Zakrisson och Lennart Klockare (S)
Farledsavgifterna i Öresund Motion 2005/06:T596 av Kenneth Lantz (KD)
Utveckling av hamn- och kollektivtrafik på Södertörn Motion 2005/06:T597 av Eva Arvidsson m.fl. (S)
Båtregister Motion 2005/06:T598 av Christer Erlandsson (S)
Hamnar längs Norrlandskusten Motion 2005/06:T607 av Kerstin Kristiansson Karlstedt m.fl. (S)
Utgiftsområde 22 Kommunikationer Motion 2005/06:T608 av Johnny Gylling m.fl. (KD)
Trafiksäkerhet Motion 2005/06:T609 av Johnny Gylling m.fl. (KD)
Svensk åkerinäring Motion 2005/06:T610 av Johnny Gylling m.fl. (KD)
Sjöfarten Motion 2005/06:T611 av Johnny Gylling m.fl. (KD)
Cykling Motion 2005/06:T612 av Claes Roxbergh m.fl. (MP, FP, KD, C, -)
Nygammal spårtrafik Motion 2005/06:T615 av Peter Pedersen (V)
EU Motion 2005/06:U290 av Fredrik Reinfeldt m.fl. (M)
Vättern Motion 2005/06:Ub385 av Birgitta Carlsson m.fl. (C)

Beredning

Beredning i utskottet: 2006-05-04
Justering: 2006-05-16
Betänkande publicerat: 2006-05-19
Trycklov: 2006-05-19

Reservationer 40
Betänkande 2005/06:TU5

Alla beredningar i utskottet

2006-04-04, 2006-04-20, 2006-05-02, 2006-05-04

Medborgar- och kundperspektivet ska prägla transportpolitiken (TU5)

Trafikhuvudmännen får på försök ta ansvar för interregional järnvägstrafik i del av Norrland.

Charter- och nattågstrafik öppnas för konkurrens.

Ett utvecklingsprogram för kollektivtrafik med fokus på tillgänglighet för funktionshindrade, stationsfrågor och samordning av information tas fram.

Resenärernas rättigheter stärks med en ny lag och förändringar i lagarna om färdtjänst och riksfärdtjänst.

Det ska ställas krav på förarbevis och registreringsplikt för vissa fritidsbåtar. Utformningen av förarbeviset ska först utredas.

Driftbidragen till icke-statliga flygplatser ska endast ges när goda kollektiva transportalternativ saknas.

En nationell flygplatsöversyn ska göras.

En effektiv samverkan mellan transportslag ska främjas genom att ett strategiskt nät av godsterminaler och hamnar pekas ut.

Beslut är fattat. Se steg 4 för fullständiga förslagspunkter.

Debatt

Debatt i kammaren: 2006-05-30

Webb-tv Debatt om förslag: Moderna transporter

19 september 2022
Debatt om förslag 2005/06:TU5

Dokument från debatten

2006-05-30

Protokoll för debatten

Carina Moberg (S)

Anf. 1 Carina Moberg (S)

Fru talman! En stor del av trafikutskottets ledamöter ska nu debattera den efterlängtade propositionen som har fått namnet Moderna transporter . Det gör vi utifrån det betänkande som tre av riksdagens partier står helt bakom, Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet. Betänkandet behandlar 606 motionsyrkanden. Fogat till betänkandet finns 40 reservationer och 2 särskilda yttranden. Politikområdet transportpolitik omfattar sex verksamhetsområden: vägar, järnvägar, sjöfart, luftfart, interregional kollektiv persontrafik samt forskning och analys. Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Därutöver finns sex delmål. De nuvarande målen har i huvudsak sitt ursprung i det transportpolitiska beslutet från 1998. Det är alltså åtta år sedan riksdagen senast fattade beslut om transportpolitikens mål och utgångspunkter utifrån ett brett och genomgripande perspektiv. Utskottet menar i betänkandet att transportsystemet måste framtidsanpassas och bidra till att samhällsutvecklingen blir långsiktigt hållbar såväl ekonomiskt, miljömässigt som socialt. Betänkandet innehåller viktiga signaler och inriktningsbeslut för den svenska transportsektorn avseende alla transportslag. Det slås fast att staten har ett ansvar för att tillgängligheten till flygplatssystemet är god i hela landet, men att det finns anledning att se över hur behovet förändras över tiden. I betänkandet understryks betydelsen av en konkurrenskraftig åkerinäring och att sjöfarten ges likvärdiga konkurrensvillkor i förhållande till andra länders handelsflottor. Strategiska logistiknoder, till exempel kombiterminaler och hamnar, bör utvecklas för att de olika transportslagen ska kunna samverka bättre. I betänkandet ställs också högre krav på kollektivtrafikoperatörer när det gäller såväl samordning som biljettsystem, tidtabeller och resegarantier. Det ska bli enklare för människor att åka kollektivt till studier och arbete även om de passerar en länsgräns. Betänkandet behandlar också frågor om fritidsbåtar, förarbevis och register, gång- och cykeltrafik, färdtjänst och riksfärdtjänst, transportforskning, infrastrukturplanering, internationellt samarbete och en rad ytterligare frågor. Med dessa inledande ord, fru talman, överlåter jag till de anmälda talarna att framföra argumenten för och emot majoritetens ställningstaganden.

Elizabeth Nyström (M)

Anf. 2 Elizabeth Nyström (M)

Fru talman! Först av allt vill jag rikta ett stort tack till utskottskansliet som har gjort en utomordentlig insats med det betänkande som vi nu ska debattera. Under en lång rad år har infrastrukturen varit underprioriterad resursmässigt. Många av problemen pockar på en lösning. Det kan gälla till exempel frågan om vilka hamnar som ska prioriteras eller frågan om hur järnvägen ska hantera den förestående avregleringen inom EU som EU kommer att besluta om. Det var därför många som hade högt ställda förväntningar på att regeringen skulle lägga fram en proposition som angav färdriktningen för transportpolitiken, den efterlängtade, som Carina Moberg uttryckte det. Men vi blev besvikna. Den proposition som ligger till grund för det betänkande som vi nu debatterar kan snarast beskrivas som på stället marsch. I stället för att fortsätta framåt gör man halt, och följaktligen har riksdagen ett synnerligen innehållsfattigt betänkande att ta ställning till. Vi i alliansen har därför 40 reservationer där vi beskriver hur vi vill se infrastrukturen i framtiden. För att undvika upprepningar har vi i alliansen delat upp betänkandet, och mina alliansbröder kommer att inrikta sig på olika avsnitt i betänkandet. Den trafikpolitiska proposition som kom 1998 innehöll 189 sidor för att ge 20 beslutspunkter, vilket ska jämföras med 351 sidor i föreliggande proposition som så småningom utmynnar i 9 konkreta förslag för riksdagen att ta ställning till. I kvantitativa termer har samarbetspartiernas vedermödor svällt vad gäller antalet producerade sidor med 54 %, medan de skarpa förslagen har minskat med 55 %. Ur ett kvalitativt perspektiv är propositionen om möjligt sämre än föregångaren. Den är tryfferad med till intet förpliktande åtaganden såsom: främja, avser, bör, återkomma, anser, utreda. Svårigheten att komma överens med Vänstern och Miljöpartiet avspeglas också i de många självklarheter som används för att brodera ut texten och skyla över bristen på substans. Men vi i alliansen delar i stort regeringens beskrivningar av den svenska infrastrukturen. Men vi saknar de konkreta förslag som följer på bedömningar såsom att "transporterna och därmed också transportpolitiken får en allt större betydelse för Sveriges utveckling". Fru talman! Infrastrukturen är av avgörande betydelse för att skapa tillväxt i vårt land. Vi är fortfarande det gamla Industri-Sverige med skog och malm som fortfarande är beroende av att kunna transportera insatsprodukter inom Sverige och sedan transportera färdigvaror utomlands. Vi har också det nya Sverige som försöker växa, trots de begränsningar som vänsterkartellen lägger på framväxten av småskaliga företag inom tjänstesektorn. Turismsektorn är ett exempel på var framtidens arbetstillfällen står att finna. Den har vuxit i Sverige, men det återstår mycket att göra för att denna sektor ska kunna nå sin fulla potential. Då kan man inte, som vänsterkartellen har gjort, införa skatt på flygresor, underfinansiera välbehövliga satsningar på vägnätet och ständigt öka drivmedelsskatterna. För att inte tala om den höga beskattningen av arbete som effektivt motverkar att många får arbete inom till exempel turismsektorn. Vi borgerliga partier inom Allians för Sverige anser därför att målstrukturen för transportpolitiken ska utvidgas med ytterligare ett mål om att främja en fortsatt utveckling av turismen. Jämställdheten är ett annat kapitel som är oerhört viktigt. Det är viktigt för mig och för hela alliansen. Jämställdheten utgår från alla människors lika värde och varje människas rätt till respekt för sin person, sina val och sina känslor. Ingen ska särbehandlas på grund av kön eller av andra skäl. All form av diskriminering, förtryck och generalisering måste motverkas. Människor har rätt att betraktas som individer och inte som delar av en viss grupp som godtyckligt tillskrivs vissa egenskaper, behov eller förutsättningar. Därför är det stötande att regeringens jämställdhetsanalys är så grund som den kommer till uttryck i propositionen. Exempelvis konstaterar man att kvinnor och män skiljer sig åt vad gäller resmönster. Man konstaterar också att vägmärken inom transportsystemet i vissa fall återspeglar stereotypa könsroller. Är verkligen skyltningen på våra vägar det största jämställdhetsproblemet i dag? Grundanslaget är att kvinnor inte klarar av att stå på egna fötter utan behöver staten till hjälp om det så gäller tillgången till bussar eller hur skyltar ska utformas. Jag tycker att det är trams. Vår utgångspunkt är att potthål i vägarna drabbar kvinnor såväl som män. Om kollektivtrafiken inte passar in i resmönstret är det till lika stort förtret för kvinnor som för män. Många av de problem som präglar trafikmiljön är så att säga könsneutrala och åtgärdas lämpligen genom konkreta åtgärder såsom ökade anslag till vägarna i stället för en mängd utsvävningar om kvinnors särart visavi män. Det finns problem med jämställdheten i Sverige, och det är problem som förtjänar att tas på allvar. Den kanske allra viktigaste formen av oberoende är att kunna leva på sin lön. Jämställdhetspolitiken handlar till stor del om att ge kvinnor lika möjligheter som män att skaffa sig ekonomisk makt. De svenska kvinnorna kommer aldrig att bli verkligt jämställda utan ekonomiskt oberoende, vare sig det är från en man eller från staten. Genom sänkta skatter och mer pengar till offentliga verksamheter inom vård och omsorg, som vi föreslår, kan kvinnor få större ekonomiskt oberoende och därmed bli mer jämställda. Större ekonomiskt oberoende kan för kvinnor på det transportpolitiska området leda till att de i större utsträckning än i dag kan bestämma sina resvanor själva utan att få villkoren dikterade av vare sig män eller politiker. Avslutningsvis, fru talman, yrkar jag bifall till reservation 1, men jag står naturligtvis bakom våra övriga reservationer. Med detta mitt sista anförande i denna kammare ber jag att få framföra mitt tack till all trevlig personal som under mina elva år i riksdagen har bidragit till den positiva atmosfär som finns här i riksdagen, och jag önskar alla en trevlig sommar.

Runar Patriksson (Fp)

Anf. 3 Runar Patriksson (Fp)

Fru talman! Jag tycker att det är roligt att se att infrastrukturministern är här och deltar i vår debatt. Det är glädjande. Jag yrkar för tids vinnande från Folkpartiet bifall endast till reservation 1, men vi står naturligtvis bakom alla reservationer där Folkpartiet finns med. Propositionen Moderna transporter som vi ska diskutera i dag är kraftigt försenad. Den skulle ha kommit för ett år sedan. Den innehåller endast några få skarpa förslag. Det enda nya som säkert sker är utlovade nya utredningar. Propositionen utgör ett slående exempel på de rödgrönas handlingsförlamning, den förlamning som vi sett under de gångna åren. Och detta är tydligen de rödgrönas förslag även för framtiden. Det som behövs, vilket jag brukar uttrycka i de debatter som jag deltar i, är färre debatter och sammanträden och fler grävskopor. Detta är alliansens alternativ. I min sista infrastrukturdebatt i riksdagen ska jag koncentrera mig på vägar och alternativa finansieringar av infrastrukturen. Den nuvarande regeringen och dess stödpartier Miljöpartiet och Vänsterpartiet har i synen på infrastrukturens finansiering sitt stora problem, anser vi. Just därför blir vägnätet allt sämre i stora delar av Sverige, och tillväxten både i storstadsområden och på svensk landsbygd utvecklas negativt med dåligt fungerande åtkomlighet. Kom ihåg att hundratals mil stängs av i Sverige fortfarande år 2006 när tjälen slår till i de delar av Sverige där råvaran till pappers- och träindustrin finns! Tänk om Norge skulle stänga kranarna till oljefälten på grund av snö och kyla! Det sker inte. Vi i Allians för Sverige talar åter i vår gemensamma motion, fru talman, om PPP-lösningen. Det betyder, med ett nytt uttryck som jag anser vi ska använda i framtiden, offentligt och privat kapital i samverkan. Bygg infrastruktur i samverkan med det privata kapitalet! Därmed tillförs infrastrukturen kapital snabbare på de stora stråken som till exempel utbyggnad av den Nordiska triangeln, kringleder vid storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö samt till exempel Trollhättepaketet och E 45:an, som jag hoppas vi kan uttrycka oss från och med i dag. Flera liknande projekt ligger och väntar på byggstart till och från orter som lider av att ingenting händer med orternas tillgänglighet och åtkomlighet. Då kan pengar i budgeten gå till större underhåll av de mindre vägarna och stoppa sönderfallet av det statliga vägnätet - kom ihåg vad jag sade: stoppa sönderfallet av det statliga vägnätet - som sker i dag. Dessutom skulle bidraget till de enskilda vägarna kunna ökas. Det enskilda vägnätet som betyder så mycket för åtkomligheten i Sverige behöver betydligt större stöd, anser vi i alliansen. Det byggs vägar runtomkring i Sverige när vi åker fram. För egen del körde jag väg 61 i går via Arvika till Karlstad. Det är en byggplats. Problematiken är bara att den byggs med kommunala förskotteringar, pengar som skulle användas i vården av äldre och barn eller i skolans viktiga verksamhetsområde som är kommunernas ansvar. Inte ska kommunerna förskottera vägnätet åt staten. Många, även sossestyrda, kommuner anser sig piskade till förskotteringar när den rödgröna regimen sätter fast sig i en ideologisk låsning som omöjliggör samverkan mellan offentligt och privat kapital för en snabbare utbyggnad av den svenska infrastrukturen. Fru talman! Detta vill Allians för Sverige ändra på efter den 17 september. Vi anser att alla möjliga vägar för finansiering måste användas för att bygga vägar för åtkomlighet i hela Sverige året om - året om. Den rödgröna låsningen mot alternativa finansieringslösningar hotar att försena eller rentav omöjliggöra nödvändiga investeringar där det finns stort intresse från näringslivets kapital att medverka. I stället genomförs nu investeringar som tar utrymme i budgetanslagen varför andra angelägna projekt inte får plats eller blir kraftigt försenade och hämmar tillväxt, företagande och därmed skapande av riktiga arbetstillfällen runtom i Sverige, i det Sverige där 140 000 ungdomar är arbetslösa. Allians för Sverige, Moderaterna, Folkpartiet, Centerpartiet och Kristdemokraterna, är alternativet till svensk infrastrukturpolitik efter valet 2006. Alliansen är alltså alternativet som tror på alternativ finansiering, offentligt och privat kapital i samverkan för ett åtkomligare Sverige. Människor och gods ska färdas väl på Sveriges vägar. Jag säger än en gång: året om. Välfärd är att färdas väl. Det är en sanning för utveckling, arbete och tillväxt i Sverige. Det vill vi i alliansen skapa. Fru talman! Till sist: Tack för alla goda debatter i åtta år, till fru talman, till er alla trafikvänner från alla partier, infrastrukturminister Ulrica Messing, trafikutskottets personal med kanslichefen Göran Nyström i spetsen. Tack för er hjälpsamhet och er kunskap! Ett speciellt tack till trafikutskottets ordförande Claes Roxbergh och till presidiet Elizabeth Nyström och Carina Moberg för ert rättvisa, kunniga och trivsamma sätt att leda trafikutskottets arbete! Ännu en gång: Till sist, fru talman, vill jag återge några ord av en av mina favoriter, eftersom jag i den här kammaren ibland sammankopplas med musik. En av mina favoriter heter Carl Anton. Jag tycker att innehållet i mitt sista anförande är otroligt viktigt. Därför lånar jag bara några ord av Carl Anton till sist: Låt den sista strofen bli till en sång vi minns. Tack för att vi får ha varann. Tack för att alla finns.

Johnny Gylling (Kd)

Anf. 4 Johnny Gylling (Kd)

Fru talman! Jag vill yrka bifall till reservation 1. Kristdemokraterna står givetvis bakom alla reservationer som är märkta med kd. Min uppgift i den här debatten är att tala om frågor som rör bilismen, såsom alternativa drivmedel, utskrotning av äldre fordon, fordonshobbyn samt kampen mot rattfylleri. Jag kommer att beröra reservationerna 31-35. Fru talman! I går var jag tillsammans med några riksdagsledamöter och besökte Volvo i Olofström. Jag fick höra en liten historia. En jämshögsbo utvandrade till Amerika och blev framgångsrik inom fordonsbranschen, så framgångsrik att självaste Henry Ford fick låna pengar av honom i början av sin karriär. Nu är det Ford som äger Volvo. Nu är cirkeln sluten. Volvo i Olofström sysselsätter ungefär 4 000 människor i det lilla samhället. Bilen, fru talman, är en av de största och viktigaste uppfinningar som har gjorts. Det är många som är överens om det. Till moderna transporter hör bilen. 85 % av persontransporterna utförs med bil. Men i den proposition som regeringen har lagt fram om moderna transporter saknar vi tydliga skrivningar om hur viktig bilen är. Det verkar som om den rödgröna vänsteralliansen, Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet, inte riktigt förstår hur viktig bilen är för människor i Sverige i dag. Varje tal om att lindra skatterna för bilister möts med stor skepsis hos vänsteralliansen trots att vi alla vet att bilister, särskilt på landsbygden, är överbeskattade. Många har inga alternativ som tunnelbana, buss eller tåg utan är beroende av bilen för att kunna sköta sitt jobb, för att kunna umgås med släkt och vänner, för att leva ett bra liv. Vi vill därför se en bilsocial utredning för att alla beslutsfattare i Sverige ska förstå bilens betydelse. Fru talman! Att byta bränslen är av största vikt. Vi i Allians för Sverige vill se mer av stimulans för effektivare motorer och utveckling av alternativa drivmedel. Vi vill se en teknikutveckling där olika alternativ prövas i stället för att tekniken styrs av politiken. En omställning från fossila bränslen måste ske hellre med morot än med piska. Vi vill medverka till en omställning till ett hållbart transportsystem där bilen är central men dess miljöpåverkan ska vara minimal. Det här var en del om reservationerna 31 och 33. Fru talman! Nu övergår jag till reservation 32. En väg till ett hållbart transportsystem är att få bort de största föroreningskällorna från trafiken. De gäller de äldre bilarna utan katalysator. De utgör en mycket liten del av Sveriges bilpark, men ändå står de för de största utsläppen av hälsofarliga avgaser. Vi vill skrota de här bilarna. Vi vill hjälpa bilisterna att ta beslutet att byta till en nyare bil. Därför föreslår vi en kraftigt höjd skrotningspremie från denna höst, från 1 700 kr till 4 000 kr. Sverige har en av Europas äldsta fordonsparker. Vårt förslag leder till omedelbara miljövinster. Sparsam körning är en annan åtgärd som kan bidra till minskade utsläpp, och därför vill vi se att detta ingår i körkortsutbildningen. I reservation 35 har vi synpunkter på fordonshobbyn. Vi välkomnar regeringens förslag att förenkla registrering av importerade fordon. Trafikutskottet har tidigare gjort flera uttalanden om hur viktig fordonshobbyn är, men trots detta möter vi ofta privatpersoner och företagare som får problem med myndigheterna. Det exempel som vi pekar på i reservation 35 är företag som bygger specialfordon, såsom till exempel förlängda limousiner. De kan drabbas av stora problem att registrera bilarna trots att de i princip uppfyller alla krav som ställs. Vi vill därför att typgodkännandeprocessen förenklas i detta avseende. Sedan är det reservation 36. Det allvarligaste tar jag till sist, och det gäller kampen mot rattfylleriet. Hur många onödiga dödsfall och svåra olyckor som rattfulla personer orsakar kan vi inte säkert veta. Vad vi vet är att i minst en tredjedel av dödsolyckorna är alkohol inblandad. Vad vi vet är också att varje olycka är en tragedi för de familjer som drabbas. Regeringen har gjort flera missar i kampen mot rattfylleriet. För cirka fem år sedan presenterade regeringen ett så kallat elvapunktsprogram för trafiksäkerheten utan att rattfylleriet var med bland de elva punkterna. Det visar att insikt om problemet saknades. Av dem som dömts för grovt rattfylleri har färre och färre fått en fängelsedom de senaste fem åren. Insatserna för att hjälpa de dömda bort från missbruk är otillräckliga. Droger och bilkörning hör inte ihop! Partierna inom Allians för Sverige anser att ytterligare insatser måste göras för att upprätthålla denna princip. Grovt rattfylleri ska leda till frihetsberövande straff som princip. Vållande till annans död genom rattfylleri ska kunna tillämpas. Obligatoriska behandlingsprogram ska upprättas. Alkolås ska krävas för att få körkortet tillbaka efter ett rattfylleribrott. En lag mot så kallad eftersupning måste införas. Fru talman! Det ska sägas att regeringen blivit mer offensiv i kampen mot rattfylleriet de senaste åren, men varför inte då använda fler av de verktyg och metoder som är effektiva i den här kampen? Min fråga till infrastrukturministern blir: Ställer ministern upp på våra krav som jag räknat upp här? Fru talman! Jag vill liksom föregående talare tacka mina kamrater i trafikutskottet, kansliet och ministern för den tid vi har haft tillsammans i debatter och i arbetet. Jag får också tacka Jan-Evert Rådhström för att han tog ett kort i detta ögonblick.

Sven Bergström (C)

Anf. 5 Sven Bergström (C)

Fru talman! Att skapa bra och likvärdiga utvecklingsvillkor i alla delar av landet är en hjärtefråga för Centerpartiet. Bra transporter för människor och gods är i det sammanhanget avgörande viktigt. Det handlar om bra och tillförlitlig infrastruktur, och då menar jag både den fysiska infrastrukturen i form av främst vägar och järnvägar där det går att komma fram under alla delar av året och den digitala infrastrukturen i form av tillgång till bredband i ordets verkliga mening. Det här betänkandet innehåller 40 reservationer, varav mer än hälften är gemensamma för allianspartierna. Som Elizabeth Nyström nämnde har vi gjort en viss arbetsfördelning, och jag kommer bland annat att tala om järnvägsfrågor, hamnfrågor och Gotlandstrafiken. En utvecklad järnvägstrafik har sin givna plats i transportsystemet för både person- och godstransporter, särskilt om man som vi i Centerpartiet vill se ett grönare och mer miljöanpassat transportsystem. Vi är övertygade om att flera aktörer och större möjligheter för dessa att faktiskt köra tåg skulle kunna driva på denna utveckling åt rätt håll. En utvecklad tågtrafik är väldigt viktig både för Sverige som nation, om vi ska klara ambitiösa miljömål, och för olika regioner runtom i landet. Regional snabbtågstrafik har på många håll blivit mycket framgångsrik och haft stor betydelse för en ökande arbets- och studiependling. Jag kan bara nämna Mälardalen men också mitt hemlän Gävleborgs län. Denna positiva utveckling bör främjas ytterligare, och då ska enligt vår mening regionerna ges ökad rådighet över trafiken. Centerpartiet och övriga allianspartier vill ha en ordning där flera engagerade tågoperatörer kan få vara med och utveckla tågtrafiken i Sverige. Tågtrafiken mår helt enkelt väl av att SJ inte längre blir ensam aktör på rälsen. Det framgår också av den av regeringen tillsatta Järnvägsutredningen, som jobbade ett par år och var tänkt att vara ett viktigt underlag för den proposition som vi i dag diskuterar. Men regeringen förefaller ha glömt bort eller möjligen förträngt vad Järnvägsutredningen föreslog. Man väljer att ta några små myrsteg i frågan, men det ger ingen mångfald att tala om i tågtrafiken. Dessutom tar regeringen inte alls tag i de strukturproblem som finns när det gäller till exempel fordonsförsörjningen inom tågsektorn. Regeringen anför i propositionen att den "långväga (interregionala) järnvägstrafiken bör fortsatt så långt möjligt drivas på kommersiella villkor och i övrigt kompletteringsupphandlas av staten. Med hänsyn till framtida regeländringar i EU bör en stegvis förberedande modell för marknadsöppning utarbetas." Ändå landar regeringen i förslaget på att SJ AB ska behålla sin ensamrätt för interregional trafik som bedrivs på kommersiella villkor, med undantag för den lilla del som utgör charter- och nattågstrafik. Och så har man det här med Norrlandsförsöket. I propositionen föreslås en försöksverksamhet med upphandling av persontrafik under högst tio år på det statliga järnvägsnätet i delar av Norrland. Vi menar att det föreslagna försöket är steg åt rätt håll, men alltför begränsat. Regeringen sänder negativa signaler till andra delar av landet där intresse också finns att få till stånd en upphandling av de trafikeringsrätter som i dag innehas av SJ. Utöver att vi inom allianspartierna är positiva till flera aktörer på den svenska järnvägen behövs det också offensiva satsningar på järnvägsinfrastrukturen. Förslagen när det gäller att främja kombiterminaler för smidiga övergångar mellan olika transportslag är bra. Men ska järnvägen utvecklas behövs dubbelspår på många fler sträckor. Ett viktigt krav är också att underlätta tågresandet för svenska folket genom en väl fungerande samordning av biljettsystemen. Oberoende av om resan sker med olika bolag och olika transportslag måste det vara möjligt att köpa en enda biljett från till exempel Malmö till Luleå genom ett enda telefonsamtal. Fru talman! Den goda utveckling som järnvägen har haft stannar nu upp, och den framtida potentialen tas inte till vara med den förda politiken. Den dynamik och potential för en ökande trafik som finns släpps inte fram med regeringens politik som är alltför försiktig. Främst från miljösynpunkt men också för att minska belastningen på vägnätet är det angeläget att den långväga godstrafiken i större utsträckning än i dag förs över från vägar till järnväg eller sjöfart. Detta kräver ett fortsatt arbete med att förbättra möjligheterna till kombitrafik. Det är också viktigt att Sverige i EU-samarbetet är pådrivande för en bättre samordning mellan de nationella järnvägarna så att även långväga godstransporter inom EU kan flyttas över till järnväg. Fru talman! Om man studerar statistik och utvecklingskurvor på transportområdet blir man ännu mer övertygad om att det verkligen behövs krafttag för att påverka utvecklingen. Utvecklingen går nämligen inte alls åt rätt håll när det gäller godstransporterna, som beräknas öka med runt 20 % fram till år 2020 - alltså en ökning av godstransporterna med 20 % på sisådär 15 år. Vi talar väl om tåg och sjöfart. Men det är lastbilstrafiken som tar hand om det mesta av ökningen, även på de långa avstånden där tåg och sjöfart borde vara bra alternativ. Vägtransporternas andel av transportarbetet beräknas öka med ytterligare några procent, upp till 45 % år 2020. Det betyder att nästan hälften av alla transporter fraktas omkring på våra vägar, medan sjöfarten, som vi säger oss vilja främja, minskar till en tredjedel, till ca 36 %. Järnvägen har en oförändrad andel av transportarbetet, ca 19 % år 2020 - om man nu ska lita på att statens eget institut för kommunikationsanalys, Sika, har rätt i sina beräkningar. Sikas rapport avslöjar tydligt att även om Ulrica Messing i dag, antar jag, talar väl om sjöfart och järnväg är det landsvägstransporterna som tar hand om ökningen. Skillnaden mellan regeringens retorik och praktiken illustreras nu senast av hur man hanterar industrin och framför allt de mindre och medelstora företagens möjligheter att komma ut på spåren med sitt gods. Banverket har på regeringens uppdrag utrett bland annat frågan om stickspår till industrier. Efter detta aviseras nu sågverk, verkstäder och andra småindustrier runtom i landet om drastiskt ökande avgifter för att kunna trafikera spåren. Följden blir att ännu mer trafik flyttas till våra redan hårt belastade vägar. En sådan utveckling måste rimligen hejdas om vi menar allvar med att skapa ett miljöanpassat och grönt modernt transportsystem. Jag tog upp detta med Ulrica Messing för ett par veckor sedan. Hon lovade att titta på frågan om hur det är med stickspåren och industrierna. Jag är tacksam om vi i dag kan få beskedet att det inte blir sådana här drastiska avgiftshöjningar för småindustrin, som då skulle flytta ännu mera gods från järnväg till vägtransporter. Jag ser fram emot ett svar där. Fru talman! Fungerande hamnverksamheter är av avgörande betydelse för transporterna. Det är viktigt för det näringsliv och de kommuner som berörs att snarast få veta under vilka villkor de ska verka. Regeringen bedömer i sin proposition att hamnarnas samlade infrastruktur och resurser måste utnyttjas mer effektivt och att vissa hamnar bör prioriteras vad gäller statligt finansierad infrastruktur som en följd av det. När nu detta liksom mycket annat ska utredas vidare vill jag understryka vikten av att man noga studerar de behov av sjötransporter som finns i olika delar av landet så att ingen blir diskriminerad eller på förhand är utesluten. Fru talman! Inledningsvis i detta anförande underströk jag vikten av bra och likvärdiga utvecklingsvillkor i alla delar av landet. Staten har ett ansvar för detta. Det gäller inte minst transportmöjligheterna. Gotland är en del av Sverige, inte bara i semestertider och under Almedalsveckor. Just nu lever hela Gotland i en väldigt stor osäkerhet om hur det blir med den framtida trafiken och kostnaderna för denna. Vår utgångspunkt är det enkla och ganska självklara att också Gotland ska ha konkurrensvillkor som är likvärdiga med dem för övriga delar av landet. Färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet ersätter de vägar och broar som samhället ställer till förfogande utan kostnad för nyttjarna i övriga landet. Det motiverar att speciella insatser görs av staten för att neutralisera de transport- och konkurrensnackdelar som Gotland faktiskt har. Stödet till Gotlandstrafiken är i grunden en satsning som förbättrar konkurrenskraften så att även Gotland kan bidra till den svenska tillväxten. Ansvaret för Gotlandstrafiken måste fungera bättre och mera långsiktigt än som varit fallet under senare tid under den socialdemokratiska regeringen. De akuta problem som uppstod kring finansieringen under hösten 2005 och de osäkerheter som nu omger trafikens framtid efter misslyckandet med att upphandla trafik för kommande avtalsperiod är mycket otillfredsställande. Gotlandstrafiken måste ges långsiktigt förutsägbara spelregler med rimliga priser. Fru talman! Till slut vill också jag instämma i alla tack till höger och vänster som uttryckts här från talarstolen. Till kansliet och till alla ledamöter - vare sig man slutar eller är kvar - vill jag rikta ett tack för ett gott arbete i trivsam anda i utskottet. Jag vill också rikta ett tack till presidiet i allmänhet och till vår utskottsordförande Claes Roxbergh i synnerhet som nu lämnar oss och som på ett väldigt professionellt och skickligt sätt har lett arbetet och hållit i klubban. Tack ska ni ha!

Jarl Lander (S)

Anf. 6 Jarl Lander (S)

Fru talman! Det här betänkandet har länge, som vi inledningsvis hörde, varit emotsett av utskottets ledamöter, naturligtvis såväl av majoriteten som av oppositionen. Som vi hörde inledningsvis av Elizabeth Nyström hade hon sett fram emot och förväntat sig en massa saker. Men betänkandet innehåller ingenting. Det är helt tomt, säger hon. Likafullt finns det 40 reservationer. Man undrar. Det måste ju vara en stor mängd bra förslag eftersom oppositionen reserverar sig på minst 40 punkter. Det hade nog räckt med hälften av reservationerna därför att merparten av det som sägs antingen i reservationerna eller också i majoritetstexten är ungefär detsamma. I stort sett är vi överens om själva transportpolitiken bortsett från ett antal punkter som jag senare återkommer till. Inledningsvis ska jag ta ett par exempel. Tre partier har yrkat bifall till reservation 1. Vad säger då den? Jo, den säger att turismutvecklingen ska pekas ut när man tar hänsyn till infrastrukturinvesteringar. Javisst, vi håller med och säger också att alla verksamheter inom en region ska vara med när hänsyn tas till vilka infrastrukturinvesteringar som behövs. Det gäller alltså inte bara turismen. Jag tycker att reservationen är ganska onödig utifrån detta. Det finns fler sådana här exempel. I reservation 2, som man visserligen inte yrkar bifall till, sägs det att det ska vara konkurrensneutralitet mellan transportslagen och att avgifter ska baseras på samhällsekonomiska marginalkostnader. Men säger vi något annat i majoritetstexten? Svaret är nej. Det gör vi inte. Vi säger samma saker. Varför då denna reservation? Så där kan man fortsätta med flera olika saker. Jag kan bara föreslå er att titta på majoritetstexten om Gotlandstrafiken, på den reservation som finns om kontroll av flygbesättningar, på reservationen om fordonshobbyn eller på den sista reservationen, vilken handlar om körkortsgiltighet och som har rubriken Övriga frågor. Jämför majoritetstexten med reservationerna! Vi är helt överens, så varför denna mängd av reservationer? Kan det vara så att vi måste ha ett antal reservationer bara därför att det är valår? Jag misstänker det. Fru talman! Till skillnad från vad de andra har sagt skulle jag vilja skumma igenom regeringens förslag som vi har hanterat i trafikutskottet - regeringens länge emotsedda proposition så att säga. Med risk för att jag överskrider talartiden ska jag försöka peka på det mesta av allt bra här - det finns ingenting här som inte är bra. Trots vad vi tidigare hört från talarstolen kommer vi att stärka persontrafiken på järnväg. Resenärerna kommer att sättas i centrum. Det blir en bättre sammanhållen lokal och regional spårbunden trafik, och det kommer att bli ett bra samarbete mellan de tre ansvarsenheterna för järnvägstrafiken. Jag syftar då på länstrafikhuvudmännen, på Rikstrafiken och på SJ. Det blir bättre på grund av att vi nu ger Rikstrafiken bättre förutsättningar att ta fram analyser och skapar en bättre samverkan mellan regional och interregional trafik. Resenärernas möjligheter att pendla över länsgränser kommer att förbättras. SJ:s roll, Sven Bergström, som stark tågoperatör över hela landet slår vi fast i betänkandet. Någon annan utväg kan vi inte se för att utveckla tågtrafiken ytterligare. Det behövs en utvecklad tågtrafik för att vi ska nå de transportpolitiska målen. Att i ett land som vårt, glest befolkat och med långa avstånd, påstå att ytterligare avreglering skulle gynna tågtrafikens utveckling tycker vi inte är seriöst, till skillnad kanske från alliansens företrädare. Vi säger enbart att ska ytterligare avregleringar ske inom järnvägsområdet ska det i så fall gå parallellt med EU:s utveckling och träda i kraft tidigast, det är vi nogsamma med att peka på, vid den tidpunkt EU-parlamentet och rådet fastställt. På tal om avregleringar, fru talman, vill jag markera att vi från majoriteten säger nej till några ytterligare sådana eller avyttringar av myndigheters enheter inom transportsektorn. Vägverkets och Banverkets produktionsenheter till exempel ska vara kvar inom verken. Även om det är enheter som arbetar på en öppen marknad enligt affärsmässiga metoder har de inte några utträngningseffekter, vilket alliansen påstår. Däremot vill jag påstå att dessa enheter behövs inom myndigheterna som en balans och en kunskapsbank när upphandlingar sker i konkurrens med andra byggnadsföretag. Av samma skäl, av effektivitetsskäl och av trafiksäkerhetsskäl, vill vi inte heller konkurrensutsätta Vägverkets förarprövning. Allt talar för att även Svensk Bilprovning ska vara kvar som ett monopolföretag för att vi ska kunna ha en trafiksäker verksamhet framöver. Några avregleringar var det inte fråga om, som jag sade, och så ska man inte se den tioåriga försöksverksamheten heller. Det är mer ett sätt att se om det finns möjligheter för regioner att ta ansvar för persontrafik där de marknadsmässiga förutsättningarna inte är så starka. Rikstrafiken får nu i uppdrag att precisera hur det här ska genomföras och på vilka banor det ska gälla. Vad jag sade förut om att sätta resenären i centrum får vi ett bevis för i detta betänkande. Den 1 januari blir det en tydlig lag om information till resenärerna, information om pris, avgångstider, ankomsttider, ersättningssystem, vem som utför transporterna och så vidare. Jag tycker att det är ett bra bevis på att resenären kommer i centrum. Det här tyder på att regeringens förslag verkligen strävar åt att vi ska klara de transportpolitiska målen på sikt. Frågan om samordning av system för information, biljetthantering och bokning - det Sven Bergström var inne på - finns med i propositionen. Vi stärker också detta. Är det så att transportörerna inte kommer överens säger vi att vi inte är främmande för lagstiftning i denna fråga. Då funderar man varför det finns reservationer om det. Jag vill vidare hävda att satsningen på kollektivtrafiken gör att handikappanpassningen kommer att klaras av fram till 2010. Målsättningen ligger kvar. Det hänger mycket på hur de olika länstrafiknämnderna och operatörerna ser till den här verksamheten. Men trycket kommer att fortsätta från både riksdag och regering för att klara av den målsättningen. Vad gäller färdtjänsten vill jag påstå att vi höjer kvaliteten. Vi ställer krav på att de som hanterar färdtjänstärenden ute i kommunerna har hög kompetens och att de kontinuerligt utvecklar sin kompetens. Det sägs konkret i förslaget att barns ansökningar ska prövas utifrån deras förutsättningar gentemot barn som inte har funktionshinder. Då tycker jag att det är lite beklagligt att oppositionen har reservationer i det här avseendet, med oro för att vissa kommuner kan få för dyr verksamhet vad gäller färdtjänsten. Jag vill påstå att när det gäller barn, i synnerhet barn med handikapp, får det gärna bli lite dyrare för kommunerna. Barn måste få kosta. Som sagt är det beklagligt att ni har en reservation med anledning av detta. Vissa kommuner får naturligtvis en ökad kostnad, men inte alla. Det beror på hur de tidigare har hanterat färdtjänstärenden. Nästa förslag i betänkandet, fru talman, som jag vill lyfta fram är det som handlar om godstransportsektorn. Vi har ett antal gånger framhållit betydelsen av att ha en konkurrenskraftig åkerinäring i landet. Den här propositionen innehåller skrivningar om konkurrens på lika villkor, harmoniserade spelregler, att ett samlat angreppssätt behövs för att upprätthålla och utveckla en ekonomiskt sund, konkurrenskraftig, miljövänlig och trafiksäker åkerinäring i landet. Det är helt i överensstämmelse med vad vi i trafikutskottet har sagt förut. Nu gäller det enbart att gå vidare inom EU för att klara ut de olika förutsättningar som finns mellan olika EU-länder, i synnerhet de förutsättningar som finns för företag utanför EU. Här är bland annat cabotagefrågan väldigt viktig. Jag tycker att det är väldigt positivt att transportminister Ulrica Messing har väckt frågan inom kommissionen och fått med sig några andra länder. Vi ser fram emot ett snabbt beslut. Kommer det inget snabbt beslut tycker vi från majoriteten att svensk lagstiftning ska anpassa definitionen av cabotage efter det förslag som Vägverket har arbetat fram. Det kan bli en svensk tolkning tills man kommer överens i EU. För att godstransporterna ska kunna bli effektivare, miljövänligare och trafiksäkrare måste vi också peka ut fler godstransportnoder och tala om var de ska läggas och så vidare - Sven Bergström var inne på det - så att samverkan mellan de olika transportslagen blir optimal. Därför tycker vi att det är bra att man utreder var de ska finnas. Det gäller både kombiterminaler och hamnar. Vi ska inte enbart peka ut dem utan att veta att de kommer att fungera i framtiden. Ett par ord om sjöfarten. Det sjöfartsstöd som vi införde för ett par år sedan ger det här året en besparing för svensk sjöfart på ca 2 miljarder kronor. Då förutsätter vi att vi kan gå vidare efter den beredning som finns inom departementet och också klara av frågan om tonnageskatt. Det kommer att ge svensk sjöfart ytterligare konkurrenskraft, anser vi. När jag nu ändå är inne på sjöfartsfrågor vill jag kommentera Gotlandstrafiken och verkligen betona att staten har, för att Gotlandstrafiken inte ska vara annorlunda, ett stort ansvar för att de boende på ön har tillgång till samma typ av transportmöjligheter som övriga som inte bor på ön. Det var utifrån detta som det kom extra medel i vårpropositionen i våras för att den upphandlande trafiken inte skulle bli dyrare och få genomslag på biljettpriser på grund av bränslekostnadsökningen. Nu är det en ny upphandling på gång från Rikstrafiken. Deras uppgift är att trygga en tillfredsställande, effektiv och miljövänlig trafiklösning mellan fastlandet och Gotland. Som jag sade inledningsvis har staten ett övergripande ansvar för att detta löses. Jag kan inte låta bli att nämna några ord, fru talman, också om andra sjöfartsfrågor som gäller de mindre båtarna, fritidsbåtsregister och förarbevis, som det finns skrivningar om i propositionen och i betänkandet. Liksom vi har förarbevis eller körkort när vi kör fordon på land tycker jag att det är välmotiverat att ha det även på sjön, i alla fall vad gäller de båtar som går lite fortare, inte de små som vi kanske ror. Var gränsen går och vilka motorstyrkor det ska handla om måste utredas först. På samma sätt förutsätter vi att båtförare som har lång erfarenhet och kanske rent av har kört båt yrkesmässigt inte ska behöva förarbevis. Vi antar att det kommer att innefattas av olika övergångsregler i det fortsatta utredningsarbetet. Ska vi dessutom höja säkerheten till sjöss för fritidsbåtägare är det väl motiverat att vi har ett fritidsbåtsregister. Då har man i alla fall lite koll på vem det är som kör för fort, vem det är som åsidosätter sjöregler - för att inte tala om hur enkelt det blir att eftersöka till exempel stulna fritidsbåtar. Fru talman! Detta var en skumning av propositionen, en mycket bra proposition med alltför många reservationer. Bevisligen är merparten av reservationerna onödiga. Vi ser att det finns skillnader mellan oss i majoriteten och de så kallade allianspartierna. Avreglera mera så blir det flera som det går illa för, vill jag påstå. Inga ytterligare avregleringar och en bättre samverkan mellan de olika transportslagen ska göra att vi får bättre transporter i det här landet framöver. Som alla andra, fru talman, vill jag tacka för bra debatter, trevlig samvaro, och så vidare. Men jag måste rikta det stora tacket från min och vår sida till trafikutskottets kansli och i synnerhet Martin Palm, för han har på ett utmärkt sätt fångat och fått ned i text allt vad vi sade. Han har dessutom fått med allt som vi inte sade, och det finns också i tryck i betänkandet. Med detta, fru talman, yrkar jag bifall till utskottets förslag i betänkandet i dess helhet och avslag på samtliga reservationer.

Peter Pedersen (V)

Anf. 7 Peter Pedersen (V)

Fru talman! Även jag vill tacka ledamöterna i trafikutskottet för ett bra samarbetsklimat och bra diskussioner. Även om vi inte alltid tycker likadant är det en trevlig stämning. Jag är förhållandevis ny i trafikutskottet, och jag uppskattar mycket det diskussionsklimat som finns där och att man kan komma fram till olika lösningar vid bordet. Jag vill förstås också tacka personalen på kansliet som gör ett fantastiskt arbete. Jag vill faktiskt också tacka - det är inte så ofta jag gör det - socialdemokraterna och miljöpartisterna som tillsammans med oss i Vänsterpartiet har lagt fram den här utmärkta propositionen. Jag vill också rikta ett stort tack till minister Messing och hennes personal på departementet. Vi har jobbat länge med propositionen. Det började här med att Nyström från Moderaterna gick fram och sade att det inte står någonting i det här betänkandet, att det bara är en massa ord. Även om vi från majoritetens sida skulle ha gett en öppen möjlighet att slå in kilar i majoriteten, tycker jag att det hittills har varit väldigt dåligt med argument. Ni säger att det inte finns någonting i det hela, men när ni väl börjar gå igenom det kommer ni med lite beröm och säger att det är bra det som står om fordonshobbyn, att det är ganska bra det som står om ditten och datten. Var finns egentligen den grundläggande kritiken? Jag håller med Jarl Lander om att väldigt många av era reservationer känns som tuppfäktningar i sammanhanget med tanke på de stora orden från början om att det var så otroligt dåligt. Med den goda stämningen i botten får man ta den kritiken, för det tillhör ju spelets regler. Men man kan ju konstatera att andra parter som jobbar med trafik- och transportfrågor har varit förhållandevis positiva till det analyserande anslag som trots allt finns. Det här är inga saker som man löser i en handvändning. Det kräver stora överväganden och handlar om mycket pengar. Det här anslaget skulle man vilja se i ännu fler propositioner och ännu fler betänkanden. Eftersom Jarl Lander och Carina Moberg har gått igenom de viktigaste sakerna i stora drag tänker jag inte återupprepa det hela, utan jag tänker hålla mig väldigt kort till några punkter som jag och Vänsterpartiet finner speciellt glädjande. Det handlar bland annat om att vi slår fast kollektivtrafikens betydelse och att det krävs olika åtgärder för att vi ska få fler människor att välja att resa kollektivt. Det innebär i sig inte ett totalt påhopp på alla som åker bil. Jag åker själv bil. Men jag inser att det finns stora problem förknippade med den stora andelen transporter som i dag sker på väg. Kan vi minska denna andel genom att få fler människor att resa kollektivt är det till fördel för miljön, för trafiksäkerheten och en rad andra faktorer. Jag uppskattar att åtminstone Centern i den borgerliga alliansen i olika debatter inser detta och ser en viss fara i att till exempel alltför mycket av godset fortsätter att transporteras på väg. Jag uppskattar att Centern framför den åsikten och hoppas att det kan smitta av sig på till exempel Moderata samlingspartiet så att de inser att det finns vissa problem med att ha så mycket gods som transporteras på väg. Vi är nöjda med jämställdhetsanslaget i propositionen och i betänkandet, och det kommer Karin Thorborg att prata mer om. Det handlar inte bara om trafikmärken, som någon anför här, utan hela transportpolitiken ska genomsyras av ett jämställdhetsperspektiv som ska få genomslag över hela linjen, inte bara vad gäller trafikmärken. Även i ledningsfunktioner, till exempel de som fattar beslut om de här frågorna, kan man se en tydlig manlig dominans som vi tror har en påtaglig påverkan på den politik som sedan förs. Vi lyfter fram att det krävs kraftfulla åtgärder och styrmedel för att komma till rätta med framför allt vägtrafikens klimatpåverkan. Jag har samma fundering som Jarl Lander här. Det framgår väldigt tydligt på ett flertal ställen i propositionen och betänkandet att huvudprincipen är att de olika transportslagen ska bära sina egna samhällsekonomiska kostnader. Då får man stå för det också. Man kan ju inte bara säga det här från talarstolen, utan då måste det också få ett genomslag. Jag märker en viss skillnad här. Om jag uppfattar det hela rätt nu så tycker Moderaterna att vi ska höja banavgifterna för att järnvägen ska bära sina kostnader, medan Centern tycker att det kan få vissa konstiga konsekvenser, åtminstone om man gör det på vissa stickspår. Det leder det till att man i stället för över godset till väg. Även där tycker jag att Centern har en poäng och att de snarare delar majoritetens uppfattning än alliansens. När det gäller järnvägstrafik är det känt att Vänsterpartiet inte tror att avreglering löser alla problem. Vi har varit i grunden kritiska, skeptiska och negativa till marknadslösningarna. Vi finner det därför mycket glädjande att vi nu slår fast att SJ AB även i fortsättningen ska ha ansvaret för den långväga interregionala trafiken och att vi bygger mer på samarbete mellan de olika aktörerna än på konkurrens. Vi kan leva med Norrlandsförsöket. Det ska bli mycket intressant att se hur det faller ut. Vi hoppas att det ska fungera på ett bra sätt, men vi tror fortfarande att det ska ske genom att olika aktörer ska samverka för att se till att även de som bor i Norrland får en väl fungerande järnvägstrafik. Vi tror att det är en mycket klok linje i det här fallet att dra lärdom av tidigare avregleringar. Vi ska inte gå före i Sverige, vara Bror Duktig och alltid springa först, utan vi bör avvakta och se vad som händer i övriga Europa. I det här fallet ska vi inte sätta ned foten först, avreglera vår marknad och släppa in andra aktörer, medan andra aktörer inte släpper in oss. Det skulle bli en märklig konkurrenssituation i så fall. Vi tror alltså inte på en sådan lösning. Därför är vi glada för att det så tydligt från den här talarstolen framgår att inte heller Socialdemokraterna vill gå vidare i den riktningen utan vill avvakta och se vad som händer. Vi tycker också att propositionen och betänkandet på ett bra sätt lyfter fram kund- och resenärsperspektivet, inte minst att det bör finnas väl fungerande och attraktiva bytesplatser. Jag kommer själv från Degerfors, där vi har en katastrofalt dålig bytesplats som inte sköts alls. Vi hoppas på att det statliga stationsråd som kommer att tillsättas, där bland annat Banverket och Jernhusen AB ingår, tar ansvar för att se till att det ska kännas kul att komma till en järnvägsstation för att vänta på ett tåg. Man ska inte behöva springa ut ett par hundra meter i snön för att se om tåget är försenat, vilket ju ibland händer, för att sedan gå tillbaka till en eventuellt öppen stationsbyggnad. Stationsbyggnaderna ska vara öppna. Det är en viktig del av infrastrukturen att även stationsbyggnaderna fungerar och sköts med bra service. Sjöfarten har Jarl Lander på ett bra sätt varit inne på, så jag tar inte upp den. Jag konstaterar att det inte varit någon större argumentation eller några replikskiften hittills. Vi får väl tolka det som att kritiken trots allt inte är så jätteallvarlig mot till exempel båtregistret, även om man i andra sammanhang försöker demonisera oss och säger att vi egentligen är ute efter någonting annat än vad som står i betänkandet och propositionen. Jag vill hävda att så inte är fallet utan att det handlar om att vi ska ha en säker sjöfart också för dem som framför fritidsbåtar. Det finns ingen anledning att ha någon slags särlagstiftning just på det området. Luftfarten var ju en av de frågor som vi diskuterade mycket. Det har vi inte hört så mycket om här. Det var ju den här diskussionen om hur vi ska fördela stöd till olika flygplatser. Man kan väl säga att det inte var så där jättekul att komma från Örebro län och konstatera att Örebro flygplats ligger inom den ram där man kan riskera att tappa bort stödet enligt den tvåtimmarsregel vi pratar om. Men man måste ju se till helheten. Med de drygt 100 miljoner som finns till förfogande tycker jag att det är en rimlig princip att prioritera de människor som bor långt ifrån centrum, till exempel i norra Norrland. Om vi måste prioritera är det rimligt att vi prioriterar dem som har de sämsta förutsättningarna att kunna ta sig till exempelvis Stockholm för vidare transport till andra orter inom eller utanför Sverige. Dessutom tycker jag att det är en riktig princip att vi säger att driftsbidrag i huvudsak ska gå till att stödja interregional flygtrafik. Sedan får man fråga sig om det kan finnas andra sätt att finansiera de företag och andra som tycker att det är viktigt att ha direkt kommunikation ut till Europa. Jag tycker att vi ska använda de statliga pengarna på det sätt som stödet är tänkt för. Vi ska inte hitta på andra alternativ. Då får vi komma på ett nytt stöd för att lösa de problemen. När det gäller cykeltrafiken finns det också glädjande saker, som Karin Thorborg kommer att lyfta fram. Här vill jag bara nämna en liten men viktig detalj som många har irriterat sig på. Det är att man gärna vill kunna kombinera olika transportslag. Det handlar då inte bara om att gå från lastbil till sjöfart eller från järnvägstransporter till lastbil och tvärtom. Även om man kommer cyklande är det en fördel om man kan ta med cykeln på tåget. Nu framgår det tydligt att det finns en önskan om att Banverket ska ta tag i den biten och undersöka hur man ska kunna lösa det på ett bra sätt. Vi har också tryckt på ganska hårt för de förhållandevis positiva skrivningar som finns i färdtjänstavsnittet. Jarl Lander har här tagit upp detta med att funktionshindrade barns rätt till färdtjänst förstärks. Begreppen "ledsagare" och "medresenär" ställer bland annat till problem för dem som ska utnyttja färdtjänsten om man har alltför snäva definitioner av vad det är. Jag konstaterar att det nu står att vi under nästa riksmöte på nytt ska analysera detta och få förslag om hur det ska kunna fungera på ett bra sätt som gör att man kan känna sig trygg för att man, om man behöver färdtjänst, faktiskt kan få ta med en medresenär eller ledsagare utan att någon som sitter på en kommunal förvaltning har en alltför snäv syn på vilka krav som ska ställas. Vi tror att det är viktigt att samma krav ställs i hela landet så att det inte beror på var man bor, så att det inte avgör vilken bedömning som görs. Fru talman! Jag ser att jag har överskridit min talartid med en minut. Det förvånar mig. Jag vill bara säga att det är med stor glädje jag konstaterar att vi har en enig majoritet, s, v och mp, som står bakom ett stort och viktigt betänkande. Det är inte alltid det sker att vi inte ens har ett litet särskilt yttrande. Jag tycker att det visar att vi har gjort ett bra arbete. Därmed, fru talman, vill jag yrka bifall till förslaget i betänkandet i dess helhet.

Claes Roxbergh (Mp)

Anf. 8 Claes Roxbergh (Mp)

Fru talman! Den här propositionen har ju haft en lång resa. För mig började väl resan för drygt två år sedan, när vi började diskutera den här propositionen. Gudarna ska veta att man i en sådan process inte alltid får det precis som man vill, utan det blir kompromisser. Jag tycker ändå att det har blivit en bra proposition. Det har blivit ett bra betänkande. Jag ska inte gå igenom det. Det har Jarl Lander gjort på ett bra sätt. Men jag vill ta upp ett par saker, och jag vill teckna en bakgrundsbild som jag tycker är viktig när det gäller transportsektorn. Det är ju så att det är en rad kurvor som går åt fel håll. Antalet tranporter med lastbilar ökar kraftigt. I och för sig ökar järnvägstransporterna också, men den relativa andelen av godstrafiken på järnväg minskar. Också flyget ökar dramatiskt. Vi har en utveckling på personbilssidan som kanske inte är lika kraftig, men vi har ändå en ökning som faktiskt innebär att den teknikutveckling som vi har haft hittills balanseras av den ökning vi har sett. Vi får alltså ingen total förbättring. Vi har dessutom flera andra faktorer som går åt fel håll. Bullerstörningarna går åt fel håll trots teknikutvecklingen. Vi får fler bullerstörda än tidigare på grund av att trafiken ökar. Trafiken blir tystare. Vi vidtar åtgärder. Men vi lyckas liksom inte hålla trafiken stången. Sedan har vi olyckorna. Vi gör vissa framsteg, men vi når inte dit vi ville. Det beror också på trafikutvecklingen. Också på miljösidan får den här ökade trafiken negativa konsekvenser. Teknikutvecklingen räcker inte för att hålla detta stången. Totalsumman innebär en försämring. Dessutom verkar det ju vara så att effektiviteten i transporterna sjunker, det vill säga att vi har mindre gods på lastbilarna än vi hade tidigare. Vi har alltså en rad saker att ta itu med för att vi ska uppnå våra mål. Då kommer ju frågan: Vilka styrmedel ska vi använda för att nå resultat? Det är det som är den springande punkten. Jag tror att de flesta håller med mig om verklighetsbeskrivningen. Men frågan kommer: Vilka åtgärder är vi beredda att vidta för att få utvecklingen åt rätt håll? Vilka prioriteringar är vi beredda att göra? Vilka skatter är vi beredda att använda som styrmedel och hur är vi beredda att använda våra investeringar för att styra den här utvecklingen åt rätt håll? Då har vi för vår del drivit att vi ska använda skatteinstrumentet för att styra utvecklingen. Vi ska använda oss av prioriteringar när det gäller investeringarna. Vi ska till exempel investera kraftigt i järnväg för att skapa möjligheter för järnvägstrafiken och för ökad godstrafik på järnväg. Nu kan man mycket väl säga att behoven är ännu större. Vi hade behövt göra ännu större investeringar, för vi har fortfarande stora trängseleffekter runtomkring i det svenska järnvägssystemet. Men vi har ändå sett till att vi är upp på nivåer som ur historisk synpunkt är utomordentligt höga. Jag hoppas ju väldigt mycket på kilometerskatten, som nu finns med i propositionen, som ett viktigt styrinstrument. Den kan användas på väldigt många olika sätt. Den kan användas för att styra transporterna på olika vägar. Den kan användas för att styra bort transporter från tjälskadade vägar om man väljer det alternativet. Om vi ska få den här utvecklingen att gå åt rätt håll är också forskning inom det här området en av nyckelfrågorna. Trafikutskottet ägnade sig åt den här frågan. Trafikutskottet utvärderade också transportforskningen och konstaterade flera brister. Sedan dess har det skett förbättringar på det här området. Det har skett en bättre samordning. Men fortfarande är det en lång väg att vandra. Vi har ett antal områden där vi behöver mer kunskap. Transportsystemets fysiska infrastruktur, logistik, kollektivtrafik, jämställdhet, trafiksäkerhet, transporter och miljö, regelsystem och styrmedel är områden där vi behöver ha mer kunskap. Inom flera av de här områdena är vi dessutom världsledande. När det gäller trafiksäkerhet har vi både världsledande forskning och världsledande industri. Det här ska vi utnyttja. Det är faktiskt så att vi borde kunna bli EU:s kunskapscentrum när det gäller trafiksäkerhet och trafiksäkerhetsforskning. Vi är egentligen bäst på detta - om vi nu spelar våra kort rätt och ser till att driva detta på rätt sätt. Tyvärr är det så att jag upplever att forsknings- och utvecklingsfrågor drivs väldigt splittrat. Jag tycker att vi missköter frågan i riksdagen, och jag tycker att vi också från svensk sida driver en delvis splittrad linje. Vi måste koncentrera. Vi måste driva det här tillsammans för att komma fram och få till stånd de här kunskaperna, de här anslagen. Däremot är det viktigt tycker jag, och det var väldigt bra, att vi behandlar forsknings- och utvecklingsfrågor i den här propositionen. Det är också, skulle jag vilja säga, lite historiskt, för det brukar inte vara så. När det gäller nykterhet på väg vill vi ha ökade kontroller. Vi vill att polisen ska stoppa bilarna och kontrollera bilförarna. Hur i hela friden ska man göra till sjöss om man inte har krav på kompetens och om man inte har någon form av registrering på båtarna? Hur ska Kustbevakningen och andra bära sig åt om båtarna är anonyma och personerna är anonyma? Det är oerhört svårt att utreda och sätta fast dem som inte följer sjöreglerna. Jag menar att förarbevis för snabba båtar och registrering av större båtar är nödvändigt för att man ska kunna upprätthålla ordningen till sjöss. Vi har sett flera allvarliga olyckor, som jag hoppas inte kommer att upprepas. Med den ökande fritidsbåtstrafiken kan vi, om vi inte genomför detta, få en mycket tråkig utveckling. Avslutningsvis vill jag tacka utskottsledamöter och personal för ett väldigt fint arbete. Det har varit oerhört trevligt för mig som ordförande i utskottet under den här perioden. Jag vill yrka bifall till förslaget i betänkandet.

Ulrica Messing (S)

Anf. 9 Ulrica Messing (S)

Fru talman! Jag vill börja där Claes Roxbergh slutade och tacka regeringens samarbetspartier, Vänsterpartiet och Miljöpartiet de gröna, för ett gott samarbete och konstruktiva samtal kring den transportpolitiska propositionen. Det har varit ett omfattande arbete. Jag har uppskattat er delaktighet i det. Den transportpolitiska propositionen har fått titeln Moderna transporter . Vad är då moderna transporter? För en socialdemokratisk regering är moderna transporter ett transportsystem som går hand i hand med det moderna samhällets krav på hållbara transporter som tar hänsyn till både mäns och kvinnors behov. Moderna transporter sätter kunden och resenären i centrum. Moderna transporter tar till vara den tekniska utvecklingen, använder det trafikslag som är mest lämpat för sträckan och bidrar aktivt till ett växande näringsliv och ökad sysselsättning i hela landet. Moderna transporter är självklart också miljömedvetna transporter. Med de utgångspunkterna föreslår regeringen nu en rad åtgärder för att stärka det svenska transportsystemet och göra det än mer rustat att möta framtidens utmaningar, krav och behov. Människors resmönster och godsets flöde har varit vägledande för våra förslag. När det gäller persontrafiken har det varit självklart för regeringen att föreslå insatser som gör det möjligt för fler kvinnor och män att åka kollektivt. Det är positivt både för miljön och för trafiksäkerheten. Det är också en viktig insats för att skapa ökad sysselsättning i hela vårt land. Genom förbättrade pendlingsmöjligheter vidgas arbetsmarknaderna. Kvinnor och män får fler jobbmöjligheter utan att behöva byta bostadsort. Arbetsgivare får en större region att söka kompetenta medarbetare i. Det skapar bättre förutsättningar för tillväxt, för sysselsättning och för välfärd i vårt land. För att öka det kollektiva resandet föreslår regeringen att resenärernas möjligheter att ställa krav på kollektivtrafiken stärks. En ny lag föreslås riksdagen där den som driver trafiken åläggs att ha ett system för ersättning till resenärerna vid förseningar och andra trafikstörningar. Operatörerna ska också ansvara för att tydlig information ges till resenärerna vid förseningar. Regeringen vill också öka pressen på kollektivtrafikens olika aktörer att samordna sig. Ett program för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling ska därför tas fram. En viktig insats kommer att vara att samla de olika aktörerna till ett gemensamt boknings-, informations- och biljettsystem. Det är resenärernas behov som ska stå i centrum, inte operatörernas biljettsystem eller olika tidtabeller. Det ska vara enkelt att boka och köpa en resa, även om olika kollektivtrafikoperatörer kör olika delsträckor. Resenärernas möjligheter att över dagen pendla till arbete eller utbildning måste förbättras ytterligare. Det krävs en ökad samverkan mellan den regionala och den interregionala järnvägstrafiken så att pendling inom ett större geografiskt område än ett enskilt län blir möjlig. Staten och de regionala trafikhuvudmännen ska ta ett gemensamt ansvar för att förbättra pendlingsmöjligheterna genom att stödja drift av såväl regional som interregional pendlingstrafik i regioner där det finns transportpolitiska motiv för det. Regeringen avser att ge Rikstrafiken i uppdrag att samordna statens insatser. Regeringen föreslår också riksdagen att en försöksverksamhet ska möjliggöras genom att berörda trafikhuvudmän erbjuds att ta ansvar för att gemensamt organisera järnvägstrafiken inom ett utpekat större geografiskt område. Norrtåg har haft ett sådant önskemål för en försöksverksamhet på järnvägsnätet norr om Sundsvall inklusive Botniabanan. I propositionen föreslår regeringen att nattågstrafiken och chartertrafiken på järnväg ska öppnas för konkurrens. Med dessa förslag sätter regeringen punkt för ytterligare enskilda svenska marknadsöppningar på järnvägsområdet. En socialdemokratisk regering vill ha en sammanhållen nationell järnvägstrafik som håller ihop vårt land. SJ AB kommer därför även i fortsättningen att behålla sin ensamrätt att utföra och organisera långväga järnvägstrafik på kommersiella grunder. Fru talman! Detta är några viktiga insatser på persontrafikens område. Jag vill också säga något om regeringens syn på de svenska godstransporterna. Det är regeringens övertygelse att vi för att lyckas med vår ambition om ett växande näringsliv i hela Sverige behöver fokusera och stärka de statliga insatserna. Stråken behöver tydliggöras. De intermodala transporterna behöver underlättas. Mötesplatserna behöver bli fler. Det är först när vi får ett verkligt samspel mellan spår, väg, flyg och sjöfart som vi får ut maximalt av våra ansträngningar. Regeringen föreslår en rad åtgärder för att stärka och effektivisera en konkurrenskraftig och hållbar godstrafik i Sverige. I propositionen lägger regeringen fram riktlinjerna för en hamnstrategi för vårt land. Vi vill med detta öka samarbetet mellan staten och hamnarna runtom i vårt land. Genom att peka ut ett antal hamnar som är strategiskt viktiga på olika sätt kan vi fokusera våra insatser och hålla ihop de statliga satsningarna i anslutning till hamnarna. Strategin innebär att vi kan hitta former för ett ömsesidigt åtagande från såväl staten som hamnägarna. Därför är det viktigt för regeringen att inte ensidigt i propositionen peka ut vilka hamnar som ska ha en strategisk ställning. Det är ett arbete som måste ske i samverkan med lokalt näringsliv, lokala och regionala företrädare och med hamnarna själva. Vilka behov finns i vårt land? Hur kan godsstråken se ut i dag och i framtiden? Vilka åtaganden kan hamnarna själva ta på sig om de blir prioriterade? En statlig förhandlare ska nu tillsättas med uppdrag att i dialog identifiera och lägga fram förslag på vilka hamnar som bör pekas ut som strategiska hamnar. Parallellt med det kommer Banverket att arbeta med att ta fram förslag till regeringen på ett antal kombiterminaler som också är av strategiskt intresse. Dessa två frågor - kombiterminaler och hamnar av strategiskt intresse - ska vara nära sammankopplade. Det faktum att Sverige är en världsledande IT-nation ska också synas inom transportsektorn. Vi ska använda vårt tekniska kunnande för att utveckla vår transportnäring. Det är en konkurrensfördel som vi måste ta till vara. Ny teknik kan göra navigeringssystem och lotsning ännu säkrare och effektivare. Därför ska en utredare tillsättas för att titta på hur vi kan effektivisera lotsningen och på ett bättre sätt ta till vara ny teknik inom sjöfarten. Fru talman! Allt detta är viktiga insatser för att stärka svensk konkurrenskraft. Vi behöver också se till att vi har ett regelverk som skapar förutsättningar för likvärdiga konkurrensvillkor. Vi behöver, inte minst, använda EU som en plattform för det. Internationell samverkan gör det möjligt att vidta viktiga miljöåtgärder som inte snedvrider konkurrensen mellan länder utan leder till en långsiktig och gynnsam utveckling för både näringar, länder och människor. I propositionen lägger regeringen fram en rad förslag för att driva på utvecklingen mot en mer hållbar och miljöansvarstagande transportsektor. Som jag sade inledningsvis: Moderna transporter är också miljömedvetna transporter. Ett nytt delmål för god miljö föreslås. Det innebär att höjda ambitioner inom miljöpolitiken får ett direkt genomslag i transportpolitiken. Regeringen uttrycker också en positiv grundinställning till att luftfart och vägtransporter bör in i det europeiska handelssystemet för utsläppsrätter för koldioxid. Regeringen föreslår också att ett system för märkning med tydlig information om nya personbilars koldioxidutsläpp införs. Konsumentverket får i uppdrag att i samverkan med Naturvårdsverket och Vägverket föreslå formerna för ett sådant märkningssystem. Det är ett svenskt framgångsrecept att underlätta rörlighet såväl för människor som för varor. Det gör att vi är framgångsrika i vår handel med andra länder. Det gör oss framgångsrika när det gäller att hålla ihop vårt avlånga land och att ta till vara hela Sveriges utvecklingskraft. Sverige har all anledning att möta framtiden med självförtroende och framtidstro. Genom att satsa på hållbara transporter, transporter som underlättar resandet i vardagen för kvinnor och män och genom att förbättra våra godstransporter står Sverige än mer rustat inför framtiden. Genom hållbara transporter, där tågen går i rätt tid, från rätt plats och i rätt riktning, skapas sysselsättning och ges förutsättningar för än bättre välfärd. Genom ett transportsystem där rätt transportslag används för att frakta godset så miljövänligt och energieffektivt som möjligt skapas ett växande näringsliv med konkurrenskraftiga produkter. Det är så jag vill att Sverige ska möta framtiden. Avslutningsvis, fru talman, vill jag också tacka för ett gott samarbete med utskottets ledamöter. Jag vet att det är många av er som nu ska lämna trafikutskottet. Det är Claes Roxbergh, Karin Thorborg, Runar Patriksson, Erling Bager, Elizabeth Nyström, Tuve Skånberg och Anders G Högmark. De lämnar inte bara utskottet utan också riksdagen. Jag vill tacka er för ett mycket gott samarbete och ett bra diskussionsklimat. Inte minst vill jag också tacka Jarl Lander, som nu också lämnar riksdagen och trafikutskottet. För mig personligen känns det märkligt. Jarl Lander satt i trafikutskottet när jag kom in som suppleant där 1991. För mig, Jarl, har du alltid varit trafikutskottet. Tack för ett gott samarbete!

Elizabeth Nyström (M)

Anf. 10 Elizabeth Nyström (M)

Fru talman! Jag väljer att ta replik på statsrådets anförande och inte på Jarl Landers anförande eftersom han inte har möjlighet att svara på samma sätt som statsrådet. Jarl Lander nämnde, vilket också statsrådet har sett, att vi i alliansen har 40 reservationer. Det är inte för att det är valår. I reservationerna lägger vi fram våra förslag; de förslagen saknas på annat håll. Jag vill fråga statsrådet: Hur kommer det sig att man inte kommer till skott i så många frågor - det handlar om att specificera de prioriterade hamnarna och kombiterminalerna, om det eftersatta vägunderhållet, som Runar Patriksson tog upp, om sönderfallet, om alkoholkontroll av flygpersonal, om eftersupningen, om kassaservicen, om farledsavgifter och om konkurrensneutraliteten. Hur kommer det sig att man inte kommer till skott?

Ulrica Messing (S)

Anf. 11 Ulrica Messing (S)

Fru talman! Jag tycker att vi har kommit till skott med många konkreta förslag i den transportpolitiska propositionen. Jag uppfattar det snarare som att alliansen hellre vill diskutera infrastrukturen än transportpolitiken, och man kritiserar att detta inte är en ny infrastrukturplan. Det är det inte, och vi har redan presenterat en sådan plan. Under hösten och vintern ska vi börja revideringen av planerna på vägsidan. Den transportpolitiska propositionen har som utgångspunkt att hålla ihop transportslagen, att vässa dem och att samordna dem mer så att det blir rätt transporter och rätt transportslag. Jag tycker att vi har en tydlig sådan ambition i propositionen. Att vi inte i propositionen pekar ut till exempel de strategiska hamnar vi ser framför oss beror på att vi vill se ett samarbete mellan näringen, hamnens ägare och staten. Vi ser framför oss ett delat ansvar för utvecklingen i de strategiska hamnarna. Då måste det bygga på ett samtal, en diskussion, med de parter som berörs. Om riksdagen i dag voterar om propositionen är vi beredda att inom bara någon vecka fatta beslut om den förhandlingsperson som får regeringens uppdrag att påbörja arbetet och komma fram med den viktiga frågan. Jag tycker själv att arbetet med de strategiska hamnarna och kombiterminalerna är en tung och intressant del i propositionen. För första gången närmar vi oss här ett politikområde där andra ansvarar för infrastrukturen men där regeringen tillsammans med Vänsterpartiet och Miljöpartiet de gröna nu har en ambition.

Elizabeth Nyström (M)

Anf. 12 Elizabeth Nyström (M)

Fru talman! Tack för det. Vi kan hjälpa till med den ambitionen i höst. Men det är synd att man väntar så länge, för näringen har väntat väldigt länge på att man verkligen ska komma till skott. Därmed är ju inte sagt att alla andra hamnar inte får finnas, men man kommer till skott när det gäller de viktiga hamnarna. Statsrådet nämnde förut att det skulle bli ett gemensamt biljettbokningssystem. För över fyra år sedan talade man om detta i Kollektivtrafikutredningen. Jag var i England för några veckor sedan, och då kunde jag se att de ordnade det ganska snart. Varför dröjer det i Sverige? Detta med kassaservicen har vi väntat på hela våren. Varför dröjer det? Så har vi frågan om eftersupningen. Jag kan berätta för statsrådet att det häromdagen var en person som körde omkull med motorcykel. Han hade kompisar som snabbt kom och hämtade honom. Han var ganska illa däran, men han hade mod nog att be kompisen tala om att han hade blivit bjuden på en öl efter olyckan! Vi måste komma till skott! Varför gör vi ingenting?

Ulrica Messing (S)

Anf. 13 Ulrica Messing (S)

Fru talman! Jag känner ett stöd för att staten ska gå in och styra mer här. Det är ju det som Elizabeth Nyström efterfrågar. Vi har kanske haft för stor tilltro till att de aktörer på marknaden som kör persontrafik kollektivt själva skulle ha ett intresse och se det som sitt uppdrag att faktiskt samordna sig. Vi har litat på att marknadens aktörer löser detta själva. Men det går inte. Vi är nu beredda att gå in och styra detta mer. Vi ska sätta kunden och resenären i centrum. Det är hopplöst om vi som resenärer inte kan samordna vår biljettbokning. Nu går vi fram med det.

Sven Bergström (C)

Anf. 14 Sven Bergström (C)

Fru talman! Det finns två saker som förenar den nuvarande infrastrukturministern Ulrica Messing och den tidigare, Björn Rosengren. De är båda väldigt vältaliga. Men när det kommer till verkligheten och praktiken händer det inte särskilt mycket. Björn Rosengren sade när han för ungefär fem år sedan presenterade den stora infrastrukturplanen att det var endast bristen på grävskopor och entreprenadmaskiner som satte gränser för hur enormt mycket man skulle satsa. Ulrica Messing talade om jättekliv framåt när man fastställde planen om infrastruktur för något år sedan. Trots detta är det återkommande temat i den transportpolitiska propositionen, Moderna transporter , att man ska utreda, utreda och utreda. Det är stora ord i regeringens politik, men det saknas handlingskraft. Nu ska jag ge Ulrica Messing chansen att vara precis på några punkter som jag har tagit upp med henne tidigare. Hur går det med frågan om stickspåren till industrin? Det är en viktig fråga för att man ska kunna föra över fler transporter från vägar till järnvägar. I mitt anförande redovisade jag att utvecklingen här går åt fel håll. Godstransporter, även på långa avstånd, läggs över på väg. Nu går nästan 50 % av det totala transportarbetet på väg, medan sjöfarten ligger på en tredjedel och tågen har mindre än 20 %. Kan vi få ett besked från Ulrica Messing om att regeringen inte tänker lägga ökade kostnader på småindustrierna för att de ska få använda stickspåren? Sedan vill jag ta upp detta med avregleringen. Jarl Lander var tydlig om att det nu är tvärstopp för en fortsatt satsning på mångfald i tågtrafiken. Ger regeringen verkligen klara besked i retoriken? I EU bejakar man ju mångfald och fortsatt avreglering, men på hemmaplan i Sverige är det nu tvärstopp. Tycker inte Ulrica Messing som jag att det har blivit mycket bättre stuns i SJ sedan man fick andra aktörer som satte blåslampan i ändan på dem? Jag minns den tiden man fick stå med mössan i hand och be att få köpa en biljett i bästa fall på SJ:s tågstationer. Nu är det ett helt annat servicetänkande också hos SJ. Det är tack vara att vi har haft Tågkompaniet och BK Tåg och andra som har visat att man kan köra tågtrafik på ett bra sätt.

Ulrica Messing (S)

Anf. 15 Ulrica Messing (S)

Fru talman! Jag var oerhört tydligt i min inledning i debatten. Jag sade att vi nu föreslår att vi följer de marknadsöppningar som EU:s transportministrar fattat gemensamt beslut om när det gäller chartertrafiken och nattågstrafiken. Men där sätter vi också stopp. Jag ser ingen anledning till att Sverige, som Peter Pedersen uttryckte det, ofta ska vara bäst i klassen och dessutom först att genomföra olika förslag. Vi har varit väldigt tidiga och snabba att genomföra många stora avregleringar. En del av dem har varit väldigt lyckosamma. Andra har varit lite svårare. All avregleringen kräver också tydliga spelregler. Vi har i efterhand fått gå in och styrt upp just de spelreglerna. Vi kommer inte att genomföra fler avregleringar i Sverige förrän det också sker gemensamt inom de andra medlemsländerna inom EU. Sedan gäller det frågan om stickspår till industrispår, som Sven Bergström också nämnde tidigare i en frågestund. Banverket har nu remitterat ut ett nytt förslag till kostnadsfördelning till alla dem som har en överenskommelse eller ett avtal med Banverket att använda just stickspår och industrispår. Det har alla företag nu en chans att tycka till om till Banverket. När Banverket har fått in de synpunkterna kommer det att presentera sin slutliga bedömning för mig och för departementet hur det vill att kostnadsfördelningen ska se ut. Jag har inte tagit del av det material som har gått ut på remiss. Men jag kommer att få ta ansvar för det som sedan ska bli ett beslut. Där kommer jag att vara noga med att vi inte inför avgifter och kostnader som på något sätt försvårar att få över mer av gods på järnväg. Jag vill se en fortsatt positiv utveckling när det gäller gods på järnväg. Vi ligger ganska bra till i dag i den frågan om man jämför med andra EU-länder, men det är inte tillräckligt bra.

Sven Bergström (C)

Anf. 16 Sven Bergström (C)

Herr talman! Jag tackar för det halva löftet. Det ska inte försvåras, säger Ulrica Messing, när det gäller industrins möjligheter att få ut gods på järnväg. Det är bra det. Men det är ändå lite halvhjärtat när vi ser, som jag tidigare sade, att utvecklingen går åt fel håll. Vi får över mer gods på vägarna och mindre proportionerligt sett på sjöfart och järnvägen. Vi talar om att vi vill ha över mer gods på mer miljöriktiga transporter, och i synnerhet på långa avstånd. Jag utgår från att Ulrica Messing fortsätter med detta, om hon nu får möjlighet att hantera frågan innan valet. Sedan hoppas jag att det är en annan minister. När det gäller avregleringen och mångfalden är det en rätt märklig argumentation från regeringens sida. Man har en retorik, men det är under galgen man följer med inom EU på detta med avregleringen. Det är lite märkligt. För nattågstrafik och chartertrafik vill man ha det, och för försök i Norrland kan man också tänka sig flera aktörer. Man tror ändock inte i grunden på att det är bra med mångfald och flera aktörer när det gäller att främja och utveckla järnvägstrafiken. Är det så att ni tror att det gamla SJ med monopol och statligt ägande är framgångsreceptet på det här området? Då blir jag lite fundersam och orolig. Det är något slags omvändelse under galgen. Om EU tvingar oss till det kan vi tänka oss att vara med men inte annars. Jag skulle gärna se att Ulrica Messing sade någonting om det Claes Roxbergh var inne på. Det finns faktiskt problem på området. Det gäller utvecklingen totalt sett för långväga transporter. Vi har bullerproblemen. Vi har misslyckats med nollvision och annat. Det är mycket som återstår att göra på transport- och infrastrukturområdet för att vi ska få en god utveckling.

Ulrica Messing (S)

Anf. 17 Ulrica Messing (S)

Herr talman! Vi har aldrig haft så mycket avreglering på järnvägstrafik som vi har just nu. Vi har genomfört det med måtta och förnuft. Jag har ingen övertro att det skulle bli mycket lättare att åka i järnvägstrafiken om vi hade hundra som konkurrerade om samma spår än vad vi har i dag. Jag har stor respekt för det största problemet när tågen till exempel inte går i tid i dag. Det beror inte alltid på operatören som kör utan på det faktum att det är trångt på spåren. Jag hade en bra genomgång i går med Banverket och SJ. Jag kan ta ett exempel. När man byggde järnvägen genom Stockholm på 1870-talet var det byggt och dimensionerat för åtta tåg per dag. I dag på samma räls och med samma kapacitet går det 497 tåg per dag. Detta är den stora utmaningen. Vi har inte byggt ut spåren i den takt som vi har sett ökningen på framför allt persontrafiken. Det måste vi bygga i kapp. Trafiken på Svealandsbanan har ökat med 600 % de senaste tio åren. Jag vill bejaka den utvecklingen. Men då måste man också investera i infrastrukturen. Det tror jag är den allra viktigaste satsningen för att öka tilltron och få fler att resa ännu mer. I propositionen pekar vi på många viktiga åtgärder för att underlätta att få rätt gods på rätt transportslag. En sådan viktig åtgärd är naturligtvis arbetet med kombiterminaler. Det handlar om att knyta ihop godsstråken och att arbeta mycket mer med logistik. I dag finns det inget annat transportslag som kan konkurrera med vägen när det handlar om just-in-time . Vi vet att alla slåss om marginaler, och tidsaspekten är oerhört viktig. Jag vill att man också ska kunna lita på just-in-time när man kör gods på järnvägen och på sjöfarten. Vi vill hjälpas åt för att knyta ihop den ambitionen.

Johnny Gylling (Kd)

Anf. 18 Johnny Gylling (Kd)

Herr talman! I mitt anförande tog jag upp några krav som vi i allianspartierna ställt när det gäller kampen mot rattfylleriet. Det är ett allvarligt problem i trafiken. Droger och bilkörning hör inte ihop. Jag vet att ministern skriver under på det, och jag vet att vi i partierna här i riksdagen är väldigt överens om att vi ska ta avstånd från droger i trafiken. Varför kan inte majoriteten och regeringen ta till sig de förslag som vi har lagt fram? I trafikutskottet vill inte majoriteten diskutera det, utan man hänvisade till ett betänkande som presenterades tidigare. Jag ska upprepa de kraven som vi har skrivit om i motionen och be att ministern kommenterar dem. Det handlar om hårdare tag för att markera avstånd mot rattfylleri men också om att hjälpa de människor som har fastnat i missbruk. Det första gäller att grovt rattfylleri ska leda till frihetsberövande straff som princip. Det andra är att vållande till annans död genom rattfylleri ska kunna tillämpas i brottsbalken. Det tredje är att obligatoriska behandlingsprogram ska upprättas som påföljd när man har åkt fast för rattfylleri. Det fjärde är att alkolås ska krävas för att få körkortet tillbaka. Det femte är en lag mot så kallad eftersupning. Det hörde vi ett exempel på tidigare här från Elizabeth Nyström vad det innebär. Min fråga till ministern är: Tänker ministern ta till sig de här tankarna?

Ulrica Messing (S)

Anf. 19 Ulrica Messing (S)

Herr talman! Jag vill börja med den sista frågan som Johnny Gylling ställer, frågan om eftersupning. Vi har under Justitiedepartementet haft en utredning som tittat på de förslagen. Den landade i att inte föreslå en lagskärpning just i frågan om eftersupning. Man landade i det efter att ha talat med rättsliga instanser och polisen själv som menade att det är ett oerhört litet problem. För de 1-2 % av alla som åker fast för rattfylleri som hänvisar till eftersupning kan man med modern teknik motbevisa och se om man har gjort rätt eller fel. Jag är inte rätt person att bedöma om de påståendena är rätta. Men just förslagen om eftersupning är nu ute på remiss. Vi kommer på Näringsdepartementet att följa det arbetet noga. Jag tycker att det är en viktig fråga. Som politisk signal är det ingen tvekan om att en sådan förändring i lagstiftningen skulle vara en stark signal. Jag är i dag inte beredd att ta ställning till det. Jag kommer att läsa vad remissinstanserna pekar på. Jag är däremot väldigt positiv till det försök vi arbetar med nu att erbjuda kvinnor och män som åker fast för rattonykterhet försök med alkolås och vård och behandling. Man får i stället behålla körkortet under en tid. Men det bygger på att man också har vård och behandling. Jag tror inte att alkolås i sig hjälper någon som har missbruksproblem med alkohol eller med andra droger. Men det gäller just kombinationen alkolås, vård och behandling. Nu har vi vidgat det försöket från tre län till hela landet. Vi kommer att fortsätta att arbeta med de frågorna i en kombination. Det pågår också en översyn när det gäller straffskalan. Som Johnny Gylling vet tycker jag själv att vi har varit defensiva och i praktiken underminerat skalans värde eftersom vi inte har ändrat till exempel böter och avgifter i den takt som jag skulle ha önskat. Nu kunde vi höja en del av bötesbeloppen i den trafiksäkerhetspolitiska propositionen. Men det är inte möjligt för oss att göra en ny bedömning av straffsatserna bara kopplat till trafikbrott. De ska ses i ett sammanhang där man begår andra typer av brott i samhället, till exempel grova våldtäkter, mord eller rån. Straffskalan håller ihop i Sverige.

Johnny Gylling (Kd)

Anf. 20 Johnny Gylling (Kd)

Herr talman! Jag tackar ministern för svaren. Det är klart att ministern kan låta ganska positiv till förslagen, men jag tycker ändå inte att ministern och regeringen har varit tillräckligt offensiva i kampen mot rattfylleriet. Ta till exempel försöksprogrammet med alkolås, som ministern nämnde. Det ska ju pågå i flera år till. Jag tycker att det nu har pågått så pass länge att man har ett facit. Man borde kunna slå till nu och införa ett obligatorium direkt. Det vill vi i alliansen göra. Herr talman! Jag ska använda den sista minuten till att ställa en annan fråga, om hur vi ska få bättre miljö. Vi har ett förslag i allianspartierna om att höja skrotningspremien kraftigt för att få bort många gamla bilar från trafiken. Det är de som släpper ut de allra giftigaste avgaserna. Innan producentansvaret träder i kraft 2007 skulle man kunna göra en offensiv denna höst och erbjuda människor 4 000 kr för att lämna in sina gamla skrotbilar till skroten och på så vis få bort dem ur trafiken. På så sätt kan man ge människor en morot för att skaffa sig en lite nyare bil. Vad är ministerns kommentar till det förslaget?

Ulrica Messing (S)

Anf. 21 Ulrica Messing (S)

Herr talman! Jag vill börja med att säga till Johnny Gylling att det inte är så att vi inte gör andra saker också när det gäller frågan om alkolås. Om bara några veckor kommer vi att få förslaget om hur man kan införa alkolås i svenska fordon - tunga fordon och personfordon - långt tidigare. Vi har dessutom drivit frågan i EU. I dag är frågan om alkolås en teknisk specifikation som uppfattas som ett handelshinder. Jag vill att vi ska få EU:s hela stöd för att gå fram ensidigt i Sverige och kräva att vi kan införa alkolås i våra tunga fordon. Jag kommer att ha ett frukostmöte på fredag med kommissionär Jacques Barrot. Vi deltar båda i en internationell sjöfartskonferens. Då ska vi bland annat diskutera just frågan om alkolås. Vi gör alltså många andra saker, och här pågår en fantastiskt positiv utveckling. Vi har också valt att ha fokus på att stötta och skynda på intresset hos oss konsumenter för att köpa mer av miljövänliga bilar. Vi har gjort det till exempel via skattelagstiftningen, som gynnar handeln med mer miljövänliga fordon. Det har varit vårt fokus i stället för att missgynna dem som inte är miljövänliga. Det råder ingen tvekan om att det som Johnny Gylling föreslår är sympatiskt. Men jag har inte de pengarna, och därför är jag i dag inte heller beredd att säga att jag kommer att införa det.

Runar Patriksson (Fp)

Anf. 22 Runar Patriksson (Fp)

Herr talman! Det finns så många frågor som man skulle vilja ta upp med infrastrukturministern i dag. Men jag kommer att koncentrera mig på det som var huvuddraget i mitt anförande - alternativa finansieringar. Jag vill att infrastrukturministern tänker igenom ett svar. Det sades inte ett ord om någon alternativ finansiering. Vi upplever från alliansens sida att det är någon form av låsning här, där vi ser en öppning och en möjlighet att skapa mer byggande av framför allt vägar i Sverige. Detta kommer att vara huvudrubriken på det som jag vill ha svar på tillsammans med frågan om hur infrastrukturministern ser på de kommunala förskotteringarna. Detta är de två frågor som gäller från början. Jag vill också kommentera ett par tre saker som har kommit fram genom inte minst infrastrukturministerns eget tal om detta med allmänna kommunikationer. Det blir en liten rädsla hos mig. Det har gått ett rykte nu om att vi ska stärka de allmänna kommunikationerna på ett sätt som innebär att det finns en risk för försämrade bilavdrag i de områden av Sverige där de allmänna kommunikationerna aldrig kommer att kunna fungera på grund av det läge som man har i dessa områden. Är detta rykte sant? Jag måste också få kommentera en annan liten sak. Det gäller avregleringen av järnvägen. Det är lite festligt ändå. Jag bor åtta mil från närmaste järnväg, som går mellan Stockholm och Oslo. Trafiken där har stoppats. Nu går det fem bussar per dag mellan Stockholm och Oslo förbi mig. Det är Säfflebussen, som ägs av Norges statsbanor. Tänk på det!

Ulrica Messing (S)

Anf. 23 Ulrica Messing (S)

Herr talman! Eftersom trafiken ska vara kommersiellt lönsam kan det bli så ibland. Jag ska först kommentera det som Runar Patriksson frågar om alternativ finansiering. Regeringen har redan i dag flera typer av alternativ finansiering. Det som har varit utgångspunkten när vi ska finansiera en väg, en järnväg eller en bro är alltid att fundera över hur det blir billigast. Vi bygger vår infrastruktur med skattepengar, och jag vill använda varenda skattekrona så effektivt som möjligt. Om vi vill bygga snabbare än via statsbudgeten finns det i dag inget billigare sätt än att låna via Riksgälden. Det är ett sätt att ha alternativ finansiering. Ett annat sätt är till exempel Svinesundsbron eller Öresundsbron, där man betalar infrastruktur via avgifter. Vi har alltså redan i dag alternativa finansieringsformer. Jag är positiv till dem. När det gäller kommunala förskotteringar är det oerhört viktigt att säga att det inte finns någon kommun, något län eller någon region som via förskottering köper sig före i kön. Det råder ibland en oro för det runtom i landet. Det är bara de kommuner, de län eller de regioner som har sitt infrastrukturobjekt näst i tur som har en chans att förskottera och därmed börja bygga lite tidigare. Det kan ibland vara tre månader, ibland ett halvår eller ibland till och med ett år. Men man kan inte köpa sig förbi de andra infrastrukturobjekten i kön. Jag tycker att varje kommunal företrädare själv måste bestämma om man tycker att det är värt pengarna att låna ut dem under den tiden till Vägverket. Jag är medveten om att pengarna i en kommun ska räcka till mycket. Vi kommer inte att försämra förutsättningarna för bilen. Det gläder mig att Runar Patriksson är mån om det. Runar Patrikssons eget parti står ju bakom de förslag som alliansen har skrivit under. De innebär att man ska föra över kostnader från sjukskadeförsäkringen och den allmänna sjukförsäkringen till en privat trafikförsäkring om det händer dig eller mig något i trafiken. Det om något kommer att kosta oerhört mycket pengar för privatbilister.

Runar Patriksson (Fp)

Anf. 24 Runar Patriksson (Fp)

Herr talman! Det var glädjande att höra det sista. Jag hoppas verkligen att vi får uppleva - om det nu är så att Ulrica Messing får vara kvar på posten som har med infrastruktur att göra - att man klarar att stå emot trycket från Vänsterpartiet och Miljöpartiet i den frågan. Vi har ju kunnat lyssna på en kongress under helgen och blivit oroliga i frågan om avdragsmöjligheten. Det är en viktig fråga i svensk glesbygd att bilens möjligheter att frakta oss runt inte försämras. Det är en livskvalitet och en levnadsstandard. Likheten med försäkringsfrågan är en annan fråga som egentligen inte har med avdragsmöjligheten att göra. Jag vill återkomma till tjälsäkringspengarna, som det inte sades ett ord om i dag. Jag nämnde de alternativa finansieringarna i mitt anförande. Är infrastrukturministern villig att ta fram något stort projekt för till exempel den nordiska triangeln mellan Oslo och Stockholm eller Oslo och Göteborg-Köpenhamn när det gäller byggandet av en vägsträcka med alternativa finansieringar? Då kan vi få loss pengar. Trots att vi har fått en rubrik i statsbudgeten som lyder tjälsäkringspengar säger man runtomkring i Sverige - speciellt i de län där tjälsäkringsproblemen och bärighetsproblemen är störst - att man inte har fått något speciellt tillägg efter det att denna rubrik kom till. Här står åkarna runtomkring stilla med sina tremiljonersekipage under kanske sex sju veckor per år därför att vägen inte är framkomlig. Ska den nuvarande regimen se till att Sveriges vägar blir åtkomliga och farbara året om?

Ulrica Messing (S)

Anf. 25 Ulrica Messing (S)

Herr talman! Nu är vi inne på det fjärde året av en tolvårsperiod. Visst ska vi investera i både vägar och järnvägar! Under de här tolv åren har vi avsatt 17 miljarder kronor riktat just till tjälsäkring och bärighet. För första gången någonsin har vi också sagt, erkänt och konstaterat att det inte bara är i norra Sverige som man har tjälsäkringsproblem. Vi viker också pengar till delar av västra Götaland, det vill säga Dalsland, som har stora problem med detta. Så visst finns det mer pengar till tjälsäkring, och därmed också bärighet, i de planer som vi nu har än vad det har funnits tidigare. Sedan tycker jag att det är bra att Runar Patriksson diskuterar villkoren för bilägare. Nu lovade jag att verka för att inte förändra och försämra villkoren för de enskilda. Jag vill se hur transportslagen kan komplettera varandra. Jag vet att man är beroende av bilen i delar av vårt land. Det innebär inte att jag inte också vill satsa på kollektivtrafiken. Jag vill att de ska komplettera varandra. Men jag tycker att Runar Patriksson hade haft ett utmärkt tillfälle att också lova bilägarna att ta avstånd från det förslag som alliansen har lagt fram om att man ska flytta kostnaderna från den allmänna sjukförsäkringen till en privat. Det betyder flera tusen kronor för enskilda bilägare om det skulle bli verklighet. Det är ett dråpslag mot bilismen.

Jan-Evert Rådhström (M)

Anf. 26 Jan-Evert Rådhström (M)

Herr talman! Min kollega Elizabeth har i sitt inlägg i den här debatten tidigare i dag på ett tydligt sätt redovisat tomheten i det här betänkandet. Jag hävdar fortfarande att det är en tomhet, oavsett vad Jarl Lander vill försöka göra gällande. Vi har tidigare i kammaren beslutat att de samhällsekonomiska kostnaderna för de olika transportslagen ska vara vägledande i utformningen av skatter och avgifter. Det är en bra princip som vi kan ställa upp på, men så är ju inte alls fallet i verkligheten. Konkurrensneutralitet mellan transportslagen är en förutsättning för ett effektivt godstransportsystem. Det är därför av högsta vikt att åtgärda obalansen i transportslagens kostnadsansvar så att några transportslag inte belastas med för höga kostnader. En sammanställning av internaliseringsgraden för att belysa konkurrensneutraliteten mellan transportslagen togs fram på uppdrag av Godstransportdelegationen. Detta gjordes av Sika. Beräkningarna visar att järnvägen är det transportslag som betalar minst andel av sina samhällsekonomiska kostnader, medan sjöfarten betalar mest. Spelreglerna måste givetvis vara desamma för de olika transportslagen. För att upprätthålla konkurrensneutralitet är det viktigt att politiker inte ändrar spelregler hela tiden. Det går inte med den bästa vilja i världen att påstå att regeringens politik syftar till att upprätthålla konkurrensneutralitet mellan våra transportslag. Vi har sett hur exempelvis banavgifter har sänkts för järnvägen, medan flyget påförts extra kostnader i form av skatt på flygresor, och vägtransporter utsätts för ständigt ökade kostnader. Det är viktigt att samhällsekonomiska analyser görs inför infrastrukturbeslut, men alltför ofta får renodlat partipolitiska hänsynstaganden alldeles för stort inflytande. Analyser av ett antal projekt visar att det finns en skillnad mellan de projekt som är samhällsekonomiskt lönsamma och de som faktiskt genomförs. Det är tveksamt om vänsterkartellens ensidiga fokusering på järnvägen framför vägnätet är samhällsekonomiskt motiverat. Denna ekonomiska prioritering innebär att anslagen till järnvägssatsningar ökar otroligt kraftigt fast de stora behoven enligt Vägverket och Godstransportdelegationen ligger på vägsektorn. I och med att partipolitiska överväganden alltför ofta får för stort inflytande vid infrastrukturbeslut och förhindrar de mest samhällsekonomiskt lönsamma lösningarna motverkas faktiskt konkurrensneutralitet och valfrihet för kunden. Herr talman! I betänkandet föreslås att regeringen ska utarbeta en teknisk specifikation av ett möjligt svenskt kilometerskattesystem. Vi vill framhålla vikten av att Sverige inte ensidigt inför en kilometerskatt utan att varje betydande förändring genomförs i samverkan med våra grannländer och den krets av länder som i dag samverkar kring vägavgifter. En harmonisering av skatterna för godstransporter på väg är angelägen med den nödvändiga inriktningen att Sveriges beskattning av vägtransporter inte får medföra konkurrensnackdelar jämfört med övriga EU-länder. Det är också av största vikt att en förändrad beskattning av vägtrafiken inte innebär ytterligare beskattning. Om och när kilometerskatten blir aktuell bör en motsvarande nedsättning av skatten på diesel och andra skatter genomföras. Skattebördan på trafiken har ökat betydligt på senare år med allvarliga konsekvenser för transportmöjligheterna. Det är väl knappt någon som kan tro att det är aktuellt med skattesänkningar med den majoritet som i dag sitter i riksdagen. Sverige är inte ett isolerat land. Vi är med i EU, och det har lett till att svenska transportföretag verkar under internationell konkurrens. Trots denna utveckling lyser åtgärder för att förbättra villkoren för svenskt näringsliv med sin frånvaro i det förslag och det betänkande som finns. Nu senast fick vi veta att regeringen ansökt om anstånd hos kommissionen för förbud mot utländska åkare att tillfälligt köra gods i Sverige, så kallat cabotage. Det undantag som Sverige tillämpar innebär i praktiken att utländska åkare utestängs från den svenska godstransportmarknaden. Regeringen är naturligtvis oroad över vad som händer när utländska åkare konkurrerar med svensk åkerinäring som har ett väsentligt högre kostnadsläge, inte minst till följd av ett skattetryck som drastiskt avviker från många andra länders. Även om jag kan förstå regeringens önskan att skydda svensk åkerinäring, kvarstår det faktum att om två år försvinner undantaget. Då kommer svensk åkerinäring att möta konkurrens från omvärlden. Därför efterlyser jag åtgärder från regeringen för att stärka den svenska åkerinäringens konkurrenskraft. Regeringen har totalt missat att komma med förslag som stärker denna viktiga näring under de två år som vi har haft ett svenskt undantag mot cabotage från de nya medlemsländerna. Även om jag inte tror att någon av ledamöterna från vänstermajoriteten kan komma med några tankar om hur den svenska åkerinäringen ska kunna stärkas, finns det all anledning att lyfta upp frågan, om inte annat så för att klarlägga att den nuvarande regeringen inte har några förslag. Det är två år kvar. Två år har gått, och då hände ingenting. Ni vet att det inte blir någon ny dispens. Tala om vad ni har tänkt göra! Regeringen kan inte som strutsen sticka huvudet i sanden och hoppas att problemen för den svenska åkerinäringen försvinner. Det kommer inte att hända. Snarare står vi inför en framtid där konkurrensen skärps än mer, och då måste svenska företag få bättre konkurrensvillkor. I stället för framåtsyftande politiska förslag för att främja transporter lyfts ensidigt vägtransporternas miljöpåverkan fram. Det hade varit förtjänstfullt om regeringen hade haft några konkreta förslag för att stärka svensk åkerinäring. Vi i alliansen inser och förstår att Sverige inte kan ha ett skattetryck på transporttjänster som drastiskt avviker från omvärlden. Vi har också förslag på detta område. På sikt måste skattetrycket justeras nedåt så att inte svensk åkerinäring blir prissatt ur marknaden. Vi har nämnt dieselskattesänkningen som ett konkret exempel för att göra transportnäringen mer konkurrensmässig. Det finns fler förslag. Eftersom vi inom alliansen tar upp olika delområden avstår jag från att tala om alla de viktiga frågor som vi skulle vilja se förslag på i det här betänkandet, men jag kan ju rekommendera alla, även Jarl Lander, att i första hand läsa reservationerna. Där finns betydligt mer matnyttigt än det gör i själva betänkandet. Det är inte fråga om hårklyverier, utan det är rent konkret vad vi tycker. Jag vill ändå ta upp vår reservation om trafikforskning och innovation. Där tar vi bland annat upp problematiken kring nya tekniska innovationer. Faktum kvarstår - det har vi framfört i vår reservation - att i dagens regelverk finns inga möjligheter till dispenser från myndigheternas sida för att tillåta nya uppfinningar i vår trafikmiljö. Vi kan i dag se nya typer av transportslag som ser dagens ljus. Ljuset lyser över hela Europa, för där är det tillåtet med innovationer. Jag tänker då exempelvis på den nya Segway som vi kan se i Stockholm vid några enstaka tillfällen och som faktiskt till och med polisen använder i övriga europeiska länder. Tror ni att samma tekniska idéer kan få se dagens ljus i Sverige? Icke! Här går det inte att få dispenser, utan här sätter byråkratin käppar i hjulet. Människor som kanske är handikappade eller människor som i särskilt hög grad vill värna miljön kan inte få möjlighet att köpa dessa och använda dem. Vi har försökt förklara det i trafikutskottet, men majoriteten sticker huvudet i sanden och vill på intet sätt kännas vid problematiken. Det är kort sagt bedrövligt. Som ett litet avslutande exempel kan jag nämna utskottets krav på att polisen borde få göra stickprovskontroller på kabinpersonal. Jag måste ändå ta upp det i det sista inlägget från min sida under den här mandatperioden. Inte ens när det gäller en sådan liten men viktig åtgärd har regeringen förmått sig till att återkomma med konkreta förslag. Det är lätt att prata om visioner men tydligen omöjligt att genomföra den allra enklaste åtgärd. Hur ska vi kunna ha förtroende för en proposition och ett betänkande på många hundra sidor som inte innehåller någonting? Det är tankar och visioner, bör och ska, men när det gäller kabinpersonalen, där vi till och med har ett tillkännagivande, händer ingenting. Men när det händer en tragisk olycka är det lätt att ropa på åtgärder. Nu har vi lagt fram förslag innan något händer, men man bryr sig inte. Herr talman! Jag sammanfattar detta i ett enda ord: Det är bedrövligt. Jag står givetvis bakom alla de reservationer där Moderaterna finns med. Elizabeth har också redan yrkat på en reservation för vårt partis räkning. Jag vill naturligtvis också, i likhet med tidigare talare, tacka för ett otroligt gott arbete från kansliets sida. Jag vill också rikta ett tack till mina kolleger, som ibland tycker - särskilt Brandin - att jag i denna talarstol verkar vara på dåligt humör. Det är jag aldrig, Brandin, men det kan verka så ibland. Jag tycker att vi har en god stämning i utskottet, och jag hoppas att våra framtida debatter kommer att vara lika levande som hittills. Tack ska ni ha allihopa, och särskilt till Claes Roxbergh för det jobb du har lagt ned.

Christer Winbäck (Fp)

Anf. 27 Christer Winbäck (Fp)

Herr talman! Kollektivtrafiken är ett viktigt medel för att uppnå målet om ett långsiktigt hållbart transportsystem och att landets resenärer får möjlighet att på ett smidigt sätt resa och så vidare. Detta står i utskottets majoritetstext. Men enligt utskottets majoritet lämpar sig transportsystemet föga för marknadslösningar. Vi i alliansen tycker tvärtom. Vi tycker, och har så angett gemensamt i reservationer, att kollektivtrafiken kan och bör förbättras och att fortsatta avregleringar och ökad konkurrens är viktiga verktyg i detta arbete. Jarl Lander pratade i sitt anförande om hur stora likheter det fanns mellan majoritetstext och reservationer. Här är väl en av de punkter där vi definitivt inte är eniga. Vi har också många andra reservationer där vi har olika synpunkter. Jarl Lander sade att hälften kunde ha räckt angående antalet reservationer. Vi säger angående propositionen att dubbelt inte hade räckt. Det saknas mycket innehåll. Jarl Lander pratade en stund om avregleringar och att ytterligare avregleringar inte är till godo för trafiken och sade också att konkurrens mellan trafikslag och inom trafikslagen mellan olika aktörer inte är någon fördel. Jarl Lander talade också om att de flesta monopol bör vara kvar och nämnde ett antal monopol: Bilprovningen med mera. Tyvärr glömde Jarl Lander ta med Konsum, som kanske också är ett monopol. Frågan är hur mycket statliga aktörer vi ska ha på området. Vi tror att det är viktigt att försöka hitta möjligheter till konkurrensutsättning. Till och med ministern sade, lite en passant men dock, för en stund sedan här att trafiken ska vara kommersiellt lönsam. För att den ska bli lönsam på kommersiella grunder krävs det också att det finns andra aktörer som man kan mäta sig mot, konkurrera med och tävla med. Vi tror också att det är viktigt att kollektivtrafiken är anpassad efter de olika förutsättningar som råder i olika landsdelar. Vi har inte, och kanske inte kan ha, samma service och turtäthet i glesbygd som i Stockholm, och det är heller inte nödvändigt. Detta är ett viktigt steg på vägen mot uppfyllandet av de transportpolitiska målen om miljö, tillgänglighet, trafiksäkerhet, regional utveckling och jämställdhet. Vi anser också att kollektivtrafiken är viktig för att bredda arbetsmarknaderna, öka tillgängligheten till högre utbildning och ge människor bättre förutsättningar att arbeta på annan ort. Det i sin tur bidrar till att arbetslösa får jobb. Det är också viktigt att kollektivtrafiken byggs ut. Staten kan och bör ta ett utökat ekonomiskt ansvar men också, som vi har sagt många gånger, vara öppen för alternativa finansieringar. Rikstrafiken, som ansvarar för upphandling av olönsam interregional trafik, måste ges långsiktiga och stabila spelregler och ges bättre förutsättningar att utföra sitt uppdrag. Vi anser inte att ökade skattesubventioner är det som långsiktigt är lösningen för driften av kollektivtrafiken. Tvärtom måste ökade intäkter som är nödvändiga för att utveckla kollektivtrafik komma från en ökande skara resenärer. Det förutsätter att kollektivtrafiken görs så attraktiv att medborgarna väljer att resa med den framför exempelvis den egna bilen. Satsningar som förbättrar kollektivtrafikens tillgänglighet och kvalitet är nödvändiga och måste generellt sett prioriteras framför kortsiktigt sänkta biljettpriser för resenärer. Vi anser att kollektivtrafiken kan förbättras, som jag sade förut, genom avregleringar och genom att mer trafiktjänster upphandlas av skilda entreprenörer. Ofta kan uppkomsten av privata trafikbolag motverkas av att det finns kommunala aktörer och att upphandlingsproceduren i dag missgynnar små aktörer. Upphandlingar kan vara för stora för att små aktörer ska kunna konkurrera med större bolag. I fall som dessa har uppkomsten av konkurrens motverkats, och vi får alltså en snedvridning av marknaden. Fler privata aktörer måste släppas fram för att förbättra kollektivtrafiken, och konkurrensutsatt näringsverksamhet ska bedrivas av privata företag. Samarbetet mellan kollektivtrafikhuvudmän och universitet, tekniska institut med mera bör utvecklas och främjas genom gemensamma forskningsprojekt - detta för att stimulera kollektivtrafikforskning och underlätta implementering av befintliga forskningsprojekt i dagens verksamhet. Herr talman! Funktionshindrade är också viktiga att ha med. Det är ett mycket angeläget område, och ökat fokus på tillgänglighet för dessa måste till. Vi har länge drivit frågan om handikappanpassning av kollektivtrafik. Vi ser det som angeläget att ytterligare åtgärder vidtas för att det ska bli möjligt att uppnå målet om en handikappanpassad kollektivtrafik. Vi vill också uppmärksamma frågan om möjligheterna att kunna utnyttja en bättre fungerande taxitrafik för färdtjänst, där man kan ställa krav på nyinköpta taxibilars anpassning för funktionshindrade. Rörlighet och valfrihet hos funktionshindrade är viktigt i alla åldrar, och det är viktigt att man tar den här frågan på högsta allvar. Färdtjänst är en viktig fråga som måste fungera, men med en ökad ambitionsnivå, som är av godo för dem som behöver den, måste vi också se över kostnaderna. Om vi här i riksdagen antar krav på hur det ska fungera och att kommunerna ska utföra detta är det viktigt att vi också ser till att man får en medelstilldelning. Det är inte rimligt att kommunerna får fler uppgifter utan att pengar följer med. Det finns mycket att säga om detta, och det har varit en intressant debatt där jag tycker att de skillnader som finns mellan alliansens fyra partier och den majoritet vi har i riksdagen i dag har kommit fram. Trots det Jarl Lander tidigare sade känner jag att vi ändå tydligt har visat på skillnaden mellan oss. Det här är sista debatten för riksmötet för det här utskottet, och jag tackar alla mina glada och trevliga kamrater i utskottet så mycket. Jag riktar ett tack till utskottets personal och tack till ordföranden Claes Roxbergh för ett mycket gott ordförandeskap. Även jag vill önska alla en glad och trevlig sommar.

Karin Thorborg (V)

Anf. 28 Karin Thorborg (V)

Herr talman! Rubriken på det här betänkandet är Moderna transporter . Jag tänker i mitt inlägg beröra två delar som jag tycker är viktiga inslag i de moderna och framtida transporterna. Från Vänsterpartiets sida har vi också motionerat i de två frågorna. Den första handlar om cykelpolitik. Det har faktiskt ingen annan lyft fram tidigare så jag kan väl variera debatten lite genom att prata om cykling. Det är framsynt att det finns med ett avsnitt om cykelpolitik i propositionen, för cykeln är ett framtidsfordon. Cykeln har en given plats i det hållbara resandet. Och cykeln har fått en renässans. Användandet ökar i Europas storstadsområden. Anledningarna till det är många. Att cykla är billigt. Det är hälsosamt samtidigt som det minskar trängsel, buller och avgaser och kan i storstadsområdena vara det snabbaste färdsättet. Dessutom är det en fantastisk upplevelse att glida fram i landskapet på cykel. Vi har skrivit in i etappmålen att cyklingens andel av det totala resandet bör öka. Men då bör man också vidta alla åtgärder man kan för att underlätta och för att stimulera människorna att börja eller att fortsätta cykla. Eftersom dagens nätverk har utformats utifrån bilismens behov krävs det förändringar i infrastrukturen. Utbyggnaden av cykelbanor och sammanhängande cykelbanenät måste prioriteras av Vägverket. Planer måste upprättas för att främja en säker och effektiv cykeltrafik. Mest prioriterade bör kanske cykelvägarna till skolorna vara, så att det blir möjligt att cykla till skolan på ett säkert sätt. Börjar man cykla i ungdomen brukar man fortsätta även senare. Även det vanliga vägnätet måste ses över så att möjligheten att använda vägnätet på landsbygden för säker cykling ökar. Hit hör också åtgärder som underlättar för resenärer att kombinera resande med cykel och resande med kollektivtrafik. Att det finns tillräckliga och bra, klimatskyddade parkeringsplatser vid järnvägs- och tunnelbanestationerna innebär att cykelns användningsområde ökas markant. Och att man ska kunna ta med sig cykeln på tåget, som man gjorde förr, borde Banverket kunna lösa på ett smidigt sätt. Jag ser fram emot en snar framtid då jag kan ta med cykeln på tåget när jag ska ut till landet, eller varför inte ta med cykeln till Stockholm? Cyklar man i stadsmiljö inser man snart att framför allt där måste trafiklagstiftningen genomgå en översyn utifrån ett cyklistperspektiv. Reglerna för väjningsplikt i korsningar och vid övergångsställen, cykling mot enkelriktning, omkörningsförbud för bilar i samband med möte med cyklister och så vidare måste ses över. Jag hoppas att Vägverket snart kommer att delge sina resultat från den översyn som pågår så att vi snart kan få se förändringar på det här området. Någonting som jag vill se mer av är kampanjer när det gäller att uppmana till cykling. Vägverket har ett stort ansvar, men även kommuner, företag och näringsliv kan bidra till att fler cyklar. Någon form av ekonomiskt incitament för att främja cyklandet när det gäller arbetsresor är också önskvärt och behöver därför utredas. Vi verkar faktiskt vara eniga över partigränserna när det gäller cyklandets fördelar, vilket naturligtvis är mycket positivt för alla cykelvänner. Det andra som jag tänker ta upp är frågan om jämställdhet i transportsektorn. Vi har ju ett sjätte delmål och nu gäller det att leva upp till det. Målet är fortfarande relevant. Det har inte uppfyllts. Arbetet behöver intensifieras. Att säga att det är trams är ett hån mot de kvinnor och män som vill ha jämställdhet även inom denna sektor. Eftersom jämställdhet mellan kvinnor och män skapas där normer formas, beslut fattas och där man fördelar resurser måste jämställdhetsperspektivet finnas med överallt där detta sker. Därför blir det viktigt att minska mäns överrepresentation på olika beslutsnivåer och i olika myndigheter och organisationer, där den nästan är total för tillfället. Etappmålet att inget kön i Trafikverkets ledningsgrupper ska ha en representation som understiger 40 % senast år 2010 är ett steg på vägen. Med tanke på att det under lång tid funnits få kvinnor inom transportsektorn kan det antas att strukturen har byggts upp främst från mäns intressen och behov. Därför krävs det en systematisk genomgång av regler och förhållningssätt för att säkerställa att värderingar och behov hos olika grupper av män och kvinnor får samma vikt. Det kan gälla allt från samhällsekonomiska kalkylmodeller, avdrags- och subventionssystem ända till synen på höga hastigheter eller trafiksäkerhet, där det finns skilda värderingar. Transportsystemet avspeglar den uppdelning mellan könen som finns i samhället i stort. Det kan ta tid att förändra. För detta krävs medvetenhet hos alla aktörer och en strategi för att komma till rätta med jämställdheten. Avsnittet i propositionen om ett jämställt transportsystem ger tydliga signaler. Jag tycker att den motion jag skrev i höstas har fått stort genomslag. Det är jag naturligtvis mycket glad över och hoppas att det leder till att skillnader utjämnas. Även jag instämmer till slut i alla de tidigare tack som har framförts här.

Karin Svensson Smith

Anf. 29 Karin Svensson Smith

Herr talman! Jag vill också passa på att tacka utskottet och kansliet för ett intressant arbete. Framför allt vill jag också rikta ett tack för det goda samarbete som Miljöpartiet har haft med Vänsterpartiet och Socialdemokraterna när det gällt att ta fram och åstadkomma den här propositionen. Inledningsvis diskuterar vi verklighetsbeskrivningen i den här propositionen. Jag noterade att Elizabeth Nyström i sitt anförande ungefär delar uppfattningen om regeringens beskrivning när det gäller den aktuella situationen för svensk infrastruktur. Såvitt jag vet ställer sig också alliansen bakom de mål vi har för infrastrukturen. Det var inga reservationer på något av målen, vare sig när det gällde transportkvalitet, tillgänglighet, positiv regional utveckling, trafiksäkerhet, god miljö eller jämställdhet. Alla riksdagens partier står bakom dessa. Men frågan är vad det är för åtgärder och förslag som behövs för att man ska nå målen. Då kan jag notera att alliansen är emot i princip alla substantiella förslag som leder till att man kan nå målen. Då undrar jag: Vad är alternativen till detta? Förvisso säger alliansen i en av sina reservationer att infrastrukturens avgifter ska baseras på samhällsekonomiska marginalkostnader. Man säger också att man vill ha ett ökat inslag av marknadsmekanismer. Men om vi då inför internalisering av externa kostnader i form av en flygskatt är protesterna högljudda. Om vi säger att det är rimligt att skillnaden mellan utbud och efterfrågan när det gäller det asfalterade utrymmet i tätorterna ska regleras med en avgift protesterar och reserverar sig alliansen. Vi som bor i södra Sverige kan notera vilka oerhörda skillnader det finns i barns hälsa beroende på var de växer upp och hur barn som bor i tättrafikerade miljöer - oavsett om det är Malmö, Hornsgatan i Stockholm eller andra tättrafikerade områden - inte får fullt utvecklade lungor. Vi kan inte fortsätta att se detta ske utan att ta ansvar för att minska risken att barn blir allvarligt skadade under sin uppväxt till följd av trafiken. Då är dessa marknadsmekanismer långt mer effektiva än de åtgärder vi framfört hittills. Vi måste också ta till oss att befolkningen vill att städerna ska byggas för människor, inte för bilen. De försök vi har sett i Stockholm hittills är också positiva i de allra flesta avseenden. Vad är det då för alternativ alliansen har, om vi nu är överens om verklighetsbeskrivningen och om målen? Elizabeth Nyström pratade om utbyggnad av vägar. Jag vet inte om det var för att nå jämställdhetsmålet eller för att nå trafiksäkerhetsmålet. När det gäller trafiksäkerhetsmålet tycker jag att det är en poäng att vi ändå tar till oss den trafiksäkerhetsforskning som finns i landet och som visar att de dödliga olyckorna orsakas av alkohol, för höga hastigheter och avsaknad av bilbälten. Hur någon av dessa parabler skulle kunna minska genom att man bygger ut vägarna är för mig en gåta. Snarare är det ju så att om man breddar och bygger ut vägarna tenderar trafiken att öka och hastigheterna därmed, och ännu fler olyckor med dödlig utgång kan ses på vägarna. När det gäller att nå jämställdhetsmålet med att bygga ut vägarna undrar jag vad det finns för vetenskapligt stöd för detta. Jag har snarare sett att ett ökat stöd till kollektivtrafik och ett ökat inslag av trafiksäkerhet bättre uppfyller de normer, värderingar och resmönster som kvinnor har i större utsträckning än män. Vi kallar den här propositionen Moderna transporter . Jag tycker egentligen att det är en rätt bra sammanfattning av det hela. Mot det står nämligen något slags mer gammaldags och bakåtsträvande syn som jag tycker genomsyrar det jag möjligtvis kan förstå är alternativen i alliansens reservationer. Det blir ju ett sätt att cementera det 97-procentiga oljeberoende som svenska transporter har i dag. Jag tycker att ni i stället skulle ha tagit intryck av det besök vi hade förra eller förrförra veckan från det brittiska utskott som sysslar med miljö och transporter. Ordföranden, som var parlamentsledamot för Tories sedan 23 år och även vad jag förstod minister under Thatchers regering, pratade om en blå politik för en grön miljö. De var här för att resonera om ett eventuellt bilateralt avtal om flygskatt för att på allvar kunna tackla det växande klimathot som vi ser att trafiken i sin nuvarande utformning utgör. Jag tycker att ni skulle ta lite lärdom av det. Detta skulle inte nödvändigtvis behöva vara en blockskiljande fråga. Det behöver inte nödvändigtvis vara vänster att stödja de förslag som leder till miljöanpassning av transporterna. I svensk politik är det dock otvivelaktigt så. Man måste ställa sig frågan: Varför är det så att vi nu ser ut att få väldigt svårt att nå det klimatmål som propositionen slår fast, det vill säga att vi senast 2010 ska vara nere på den koldioxidutsläppsnivå vi hade 1990? Varför är det så att vägtransporterna tar en större andel av godsökningen än järnvägen och sjöfarten? Varför är det så att vägtrafiken trots stora järnvägsinvesteringar ökar mer än vad kollektivtrafik och andra transportslag gör? Jo, det är helt enkelt därför att det är för billigt att använda vägen jämfört med andra transportslag. Det är det som gör att industrin kan rationalisera, flytta saker och ting längre och längre bort, koncentrera till färre enheter och utarma glesbygden. Det är det som gör att Magnumglass i dag tillverkas i Italien - oavsett var i världen vi köper Magnumglass kommer den från Italien. Bröd fraktas hundratals mil. Mycket lågvärdiga produkter kan koncentreras i sin produktion till få ställen och sedan transporteras i mer eller mindre fyllda lastbilar över hela landet och över hela världen. Vågar man inte ta itu med detta är man faktiskt inte seriös om man säger att man vill miljöanpassa transporterna. Därför var det mycket glädjande att notera vad Transportindustriförbundet hade att säga till oss i trafikutskottet när vi bjöd in dem för att ge synpunkter på propositionen. De hade faktiskt inte en enda kritisk synpunkt. De inser också att oljan inte är ett förnybart bränsle och att man måste hitta praktiska sätt att få fram de varor vi behöver i Sverige utan att påverka miljön negativt. Jag skulle också vilja notera det som här sägs om Gotlandstrafiken, något vi har diskuterat rätt mycket i utskottet. Det har också varit, och är fortfarande, stor oro på Gotland kring detta. I utskottet blev vi överens om följande: "Utskottet vill inledningsvis understryka att staten har ansvar för att det finns likvärdiga transportmöjligheter i hela landet samt att detta gäller även Gotland. I detta avseende får Gotland inte ges sämre villkor än övriga landet. Färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet ersätter de vägar och broar som samhället ställer till förfogande utan kostnad för nyttjarna i övriga landet. Det motiverar att speciella insatser görs av staten för att motverka de transport- och konkurrensnackdelar som Gotland har. Stödet till Gotlandstrafiken är i grunden en satsning som förbättrar konkurrenskraften så att även Gotland kan bidra till den svenska tillväxten. Denna trafik måste ges långsiktiga och stabila förutsättningar." Jag är väldigt nöjd med att vi ger den signalen till dem som bor på Gotland i dag. En annan sak som är viktig att ta itu med om vi ska klara av att anpassa transporterna till det som är långsiktigt hållbart ur ekologiskt perspektiv är att öka kollektivtrafiken. Vi lägger en grund för detta i propositionen, men jag måste säga att vi här har rätt så mycket kvar att göra. Vi säger förvisso att staten ska ta ett ökat ansvar och att resenärernas möjligheter att pendla över dagen till arbete och studier inom länet samt över länsgräns bör förbättras och att Rikstrafiken fortsatt bör kunna göra insatser i olika form för att komplettera trafik som i huvudsak faller under trafikhuvudmännens ansvar, men här är det återigen också fråga om att det krävs mer resurser. I dag lägger vi 97 % av de medel vi förfogar över i den statliga budgeten på infrastruktur - att bygga nytt och att upprätthålla. Ska vi få ett miljöanpassat transportsystem på riktigt och inte bara på låtsas måste vi se till att fördela stödet så att trafiken, det som är intressant för resenären, blir bättre - att utbudet blir större, att kvaliteten blir högre och att det blir billigare för dem som behöver det.

Björn Hamilton (M)

Anf. 30 Björn Hamilton (M)

Herr talman! Det går en skarp skiljelinje i denna kammare när det gäller flygets framtida roll. Socialisterna och Miljöpartiet vill göra allt för att begränsa vårt flygande, medan vi tror att flyget har en viktig roll för tillväxten både i och utanför Sverige. En snabb titt på kartan visar vilken betydelse luftfarten har för ett så geografiskt vidsträckt land som Sverige, ett land som dessutom ligger i utkanten av Europa. Flyget knyter samman landet både nationellt och internationellt. Staten har därför ett grundläggande ansvar för att säkerställa att flygtrafikinfrastrukturen fungerar. Det hade varit bra om detta ansvar närmare definierats i den trafikpolitiska propositionen. I stället för en sammanhållen politik som syftar till att utveckla flyget beskrivs flyget nästan enbart i negativa termer. När man läser regeringens proposition får man intrycket av att flyget bara är en stor miljöbov. Sedan kan man läsa att luftfartens miljöpåverkan globalt endast utgör 3,5 % av den totala påverkan på klimatet. Men, herr talman, flygindustrin måste fortsätta arbetet med att minimera sina utsläpp och sin miljöpåverkan, och den måste ges bättre incitament än de som finns i dag för att ytterligare minska utsläppen. Jag kan inte bespara kammaren den måhända ofrivilliga humor som regeringens proposition bjuder på. Där står: "I någon mån påverkas även uppkomsten av cirrusmoln genom flyg på hög höjd. De vetenskapliga bevisen saknas men det finns forskning som tyder på att flygets största klimatpåverkan sker genom molnbildning." Om nu flygets största miljöpåverkan sker genom molnbildning, vilket det tydligen saknas vetenskapliga bevis för, då undrar man vilken grund regeringen har för övriga beskrivningar av flygets miljöpåverkan. Det verkar snarast som om vänsterpartierna desperat letar efter argument för att försvåra för flyget. Nu senast fick vi beslut om en ytterligare skatt på flygresor. Det är ännu ett led i kriget mot flyget. Konkurrensen från lågprisflyget har lett till billigare transporter med både inrikes- och utrikesflyget. Det är positivt att fler kan resa när det blir billigare att flyga. Därmed uppstår bättre förutsättningar för näringslivet, inte minst för turistsektorn. Det är en utveckling som är värd att bejaka och stimulera. Det vore positivt om fler flygbolag etablerade sig i Sverige och därigenom kunde sätta press på biljettpriserna. Men det önskar inte regeringen och dess stödpartier utan i stället drämmer de till med en skatt utan annat syfte än att minska resandet med flyget. Då kan man naturligtvis också ge sig på flygplatserna. Om vi inte tror på ett ökat resande med flyg behövs inte heller några flygplatser på sikt. Ökad molnbildning kan kanske enligt vänsterpartierna så småningom tvinga oss att ta båten till Kanarieöarna på semestern, men besöket i Las Palmas blir i så fall rätt så kort. Jag tror inte att det är så våra barn tänkt sig sitt framtida resande. Det är också angeläget att slå vakt om de regionala flygplatserna. På många håll spelar dessa en viktig roll för kontakterna mellan storstadsregionerna och övriga delar av Sverige. De har stor betydelse för turistnäringen. Inte minst lockas utländska turister, särskilt från de tätbefolkade delarna av Europa, av möjligheten till fjällvandring och skidåkning och att få uppleva Sveriges unika natur och kultur. Även av arbetsmarknadsskäl är det nödvändigt med flygförbindelser mellan olika regioner och omvärlden. Det ger näringslivet förutsättningar att skapa en ökad tillväxt. Sverige bör således leva upp till en väl fungerande flygtrafik i enlighet med det transportpolitiska målet. Herr talman! Trots att riksdagen begärt att regeringen ska lägga fram ett förslag om att införa ett system som säkerställer att flygbesättningar uppfyller krav på nykterhet och drogfrihet har man inte ens nämnt detta i propositionen. Luftfartslagen innehåller bestämmelser om befälhavare på luftfartyg och tjänstgöringen ombord. Besättningen på ett flygplan får inte tjänstgöra ombord om de på grund av sjukdom, uttröttning, påverkan av alkoholhaltiga drycker eller andra medel eller av andra sådana skäl inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt. Nykterhetskontroll av pilot sker i dag genom att de personer piloten träffar under incheckningen kontrollerar om han är nykter. Om de tycker att piloten uppträder onyktert ska polis tillkallas, och i så fall sker en nykterhetskontroll. Polisen kan genom stickprov kontrollera nykterheten hos bilförare och lokförare. Om en flygkapten kör sin bil till flygplatsen kan polisen utan vidare kontrollera hans nykterhet vid en stickprovskontroll, men sedan han lämnat bilen för att flyga 350 passagerare får polisen inte utföra stickprovskontroll av hans nykterhet om inte någon anmält honom. Anställda inom luftfarten ska självfallet utsättas för samma kontrollsystem som vägtrafikanter. Nykterhetskontroller i form av stickprov kommer att ha en starkt brottsförebyggande effekt. Trots att riksdagen beslutat i denna fråga har regeringen valt att inte lägga fram förslag om det. Utskottsmajoriteten har avstyrkt en upprepad uppmaning från alliansens sida att regeringen ska återkomma med förslag i enlighet med tidigare beslut. Motivet är att det inte gått så lång tid sedan riksdagen fattade beslut i denna fråga och att något initiativ därför inte är nödvändigt. Det är en klen ursäkt. Ska det behöva ske en olycka innan ni inom vänsterkartellen vaknar upp och inser behovet av att ställa krav på nykterhet för personal som har ansvar för hundratals människors liv? Kan vi inte här och nu lägga partiprestigen åt sidan och säga att vi är eniga, och sedan får regeringen skyndsamt återkomma med ett förslag? Herr talman! Avslutningsvis vill jag önska herr talman, mina riksdagskolleger och kanslipersonalen en skön, avkopplande och trevlig sommar!

Karin Svensson Smith

Anf. 31 Karin Svensson Smith

Herr talman! Jag skulle vilja att Björn Hamilton läste i betänkandet lite grann. Vi har ju ställt oss bakom det, och i bilaga 3 utvecklas detta med molnbildningen. Där noteras att flygets klimatpåverkan är större än de koldioxidutsläpp som sker till följd av bränsleförändringar eftersom kväveoxid och vattenånga på hög höjd bildar kondensdimmor. Det som vetenskapen är osäker om är hur mycket flyget står för; det handlar om mellan 1,6 och 5 gånger mer växthuspåverkan än CO2. Detta står på s. 314 i betänkandet. Läs det! Man måste kunna använda vetenskap även om man inte till punkt och pricka vet allt i detalj. Det man nu vet är att om man summerar svenskars inrikes och utrikes flygresande står det för en fjärdedel av de växthusgaser som trafiken ger upphov till. Har Moderaterna någon annan uppfattning än regeringen när det gäller vilket koldioxidmål vi ska ha? Tycker ni att man ska öka utsläppen? I så fall kan jag förstå att ni protesterar mot detta. Men om man har samma uppfattning som vi, nämligen att vi ska vara nere i 1990 års nivå senast 2010, inser man att vi måste göra något åt flyget. Alternativet är att helt strypa privatbilismen, och jag har svårt att tänka mig att det är moderat politik.

Björn Hamilton (M)

Anf. 32 Björn Hamilton (M)

Herr talman! Nej, det verkar som om det vore vänsterpolitik att helt strypa privatbilismen och flyget. Både flyget och bilismen är trots allt oerhört viktiga transportslag som folk uppskattar, som folk vill ha, och de ger den utveckling som vi så väl behöver. Säger vi nej till flyget och nej till bilen kommer inte vare sig Sverige eller övriga världen att kunna utvecklas. Vi kommer till exempel inte att kunna bekämpa fattigdom i fattiga länder, vilket jag vet att även Miljöpartiet ställer upp på att vi ska göra. Flygets roll i den globala utvecklingen är alltså oerhört viktig. Då måste vi naturligtvis hitta modeller för att få ned miljöpåverkan, att förbättra flygets möjligheter vad gäller miljön. Det måste ske genom en teknisk utveckling, och vi måste ge incitament till detta. Det gör vi inte genom att införa en flygskatt som tar ut ett pris per flygstol och därmed enbart försvårar eller försämrar ekonomin för flygbolagen så att de inte kan delta i eller genomföra den tekniska utveckling som behövs just för att förbättra miljön. Jag tycker att det är oerhört viktigt med flyg, men jag tycker också att det är oerhört viktigt att vi får ett miljövänligare flyg. De medel och styrsystem som regeringen, Vänsterpartiet och Miljöpartiet väljer anser jag emellertid inte vara de rätta eftersom de bara förbjuder i stället för främjar utvecklingen.

Karin Svensson Smith

Anf. 33 Karin Svensson Smith

Herr talman! Ska jag tolka inlägget så att Moderaterna står bakom de mål som finns i propositionen när det gäller klimatet? Det är bra om Björn Hamilton svarar tydligt på den frågan, för i så fall skulle jag vilja veta vilka andra medel Moderaterna har att anvisa. Jag sitter själv i Vinnovas forskningsråd för innovativa transportsystem. Vi utlyste forskningsanslag för anpassning av flyget, det vill säga teknisk utveckling - precis som du säger. Vi fick inga ansökningar. Det finns i dag ingen annan teknik än den för fossilbaserade bränslen. Den kan göras mer effektiv, men det går inte att göra flyget långsiktigt hållbart med vad man vet i dag. I valet mellan dessa saker och vad som är viktigt att begränsa får man hitta något slags sammanvägt system. Jag tror att människor fortfarande vill kunna både flyga, åka bil och använda andra transportslag. Men man får hitta det som är en rimlig fördelning inom ramen för det som är långsiktigt hållbart. Det är motivet till att inte bara Sverige utan också många andra länder lägger fram förslag på beskattning av flyget. Från Miljöpartiets sida hade vi föredragit en skatt på bränsle, men det har av olika skäl inte varit möjligt. Tog du inte intryck av dina brittiska partikamrater när de var här och pratade om en blå politik för en grön miljö? De hävdar att det är en ödesfråga att bromsa flygets klimateffekter om inte fattigdomen i världen ska öka och om vi inte ska föröda kommande generationers möjligheter att leva ett bra liv.

Björn Hamilton (M)

Anf. 34 Björn Hamilton (M)

Herr talman! Jag tycker att Karin Svensson Smith har ungefär samma approach till det här som partikamraten Claes Roxbergh hade. Den är pessimistisk. Det finns ingen framtidstro. Det finns ingen tro på hur vi ska hantera detta framöver. Det är fråga om att lägga på skatt, förbjuda och förhindra. Det är grundinställningen. Man bör göra detta i ett internationellt sammanhang. Jag vet, precis som Karin vet, att EU jobbar med detta. Man vill hantera detta med hjälp av handel med utsläppsrätter och så vidare. Jag är alldeles övertygad om att om vi i stället kan arbeta den vägen får vi ett konkurrensneutralt instrument och också betydligt bättre effekter av miljöarbetet vad gäller flyget. Jag satsar och tror på att vi inom EU:s ram säkert kan lösa detta.

Erling Bager (Fp)

Anf. 35 Erling Bager (Fp)

Herr talman! Då det sannolikt är min sista debatt i trafikutskottet vill också jag passa på att tacka kolleger, kansliet och presidiet för ett mycket gott samarbete. Vi har haft det hela tiden i utskottet - med något undantag, kanske. Jag tycker i och för sig att trafikutskottet inte kan åka hem och fira sommar utan att ha fixat en bättre transportpolitik. Vi har väntat i två år på propositionen om moderna transporter. Så kom den, och så "bidde" det bara en tumme. Jag har funderat på hur det kunde bli så efter alla långa förhandlingar. Vi har frågat Jonas Bjelfvenstam, statssekreterare hos statsrådet Ulrica Messing, när han har varit i utskottet, och han säger att när beredningen är färdig kommer den. Det har varit som att höra på en bandspelare: När beredningen är färdig kommer den. Så blev det bara en tumme! Vi har inom alliansen funderat på varför det blir så. Men det är klart att en minoritetsregering får hoppa från tuva till tuva. Men vi har också några observatörer inne på departementen. Vad jag nu har fått veta är att det inte är båda stödpartierna som har bromsat. Vänsterpartiet har inte gjort det så mycket utan det är Miljöpartiet som har varit den stora bromsklossen i arbetet. Jag vet inte om Claes Roxbergh vill kommentera detta, men hade Ulrica Messing velat lägga fram en bättre proposition än denna? Miljöpartiet har påverkat mycket trots att partiet är litet. Norrbotniabanan är det värsta skräckexemplet. Det "bidde" bara en tumme. Jag vill betona det Runar Patriksson tog upp, nämligen att det måste ske kraftfulla investeringar i infrastrukturen. Det har vi i alliansen lagt fram i våra motioner. Det är viktigt för att skapa tillväxt. Det är också viktigt när det gäller transporter, till exempel järnväg, att investera där samhällsnyttan och miljönyttan blir störst, inte uppe i Norrbotten. De kan kanske få sin järnväg senare, men nu är prioriteringen helt fel. Vi i Folkpartiet vill att privata investeringar, till exempel PPP, bättre ska utnyttjas. Tony Blairs regering i England jobbar med PPP. Det gäller Frankrike, Danmark och Norge också. Men här har vi en trött socialdemokratisk minoritetsregering som inte orkar ta vara på möjligheterna. Det står mycket vackert i propositionen om sjöfartens betydelse och att det är viktigt med konkurrensvillkor. Sverige är sämst på sjöfartspolitik inom EU. De andra länderna har haft tonnageskatt i fyra år. Men på Finansdepartementet bromsade först Ringholm - och nu Nuder. Utredningen är färdig, och man skjuter på det hela. Det finns två länder till i EU som inte har tonnageskatt, nämligen Luxemburg och Österrike som inte har några båtar. Och så är det Sverige. Det är skamligt! För att sjöfarten ska få den betydelse det talas om i propositionen, ge då sjöfarten rättvisa konkurrensvillkor. Sverige har de högsta farleds- och sjöfartsavgifterna inom EU. Finland har också höga avgifter, men de är lägre än i Sverige. Danmark har avskaffat sina sjöfartsavgifter och tar kostnaderna på statsbudgeten. Göteborg, som Nordens och Nordeuropas största hamn, tappar nu fartyg till Århus och andra danska städer. Det är en skandal att detta inte har lösts i propositionen. Jag går nu över till hamnpolitiken. Regeringen Messing orkar inte prioritera frågan om sju eller nio hamnar. Det är kanske för att hon kommer från Gävle, och Gävle vill också vara med. Jag vet inte. Även om vi självklart har 50 hamnar i Sverige går det inte att sträcka ut statligt stöd till alla. Vi måste koncentrera oss och ge de hamnar som skapar tillväxten och möjligheterna för svensk sjöfart chansen. Jag vill gå över till frågan om fritidsbåtar. Nu är inte Peter Pedersen här längre, men han konstaterade att det inte fanns några reservationer om förarbevis för fritidsbåtar. Varför skulle det vara så? En jättemajoritet i trafikutskottet - det var bara Moderaterna som hoppade av vid justeringen - står bakom detta viktiga förarintyg. Antalet båtar som går mycket fort, över 40 knop, ökar kolossalt mycket. Det sker fruktansvärda olyckor inte minst på västkusten och i Stockholms skärgård. Dessutom har nästan alla polisbåtar tagits bort. När solen går upp utefter västkusten kan vi långt upp på klipporna hitta folk som har kört ihjäl sig. I Sverige kan ett barn på kanske åtta år köra en båt som gör 50 knop. Det är ett laglöst samhälle. Självklart ska förarbevis införas fort. Det är riktigt som Jarl Lander sade förut, nämligen att det måste finns viktiga undantag. Folkpartiet och Centerpartiet har drivit att gamla yrkesfiskare som har legat på Nordsjön i 20 år och fiskat inte ska sitta på skolbänken. Det var fint att Jarl Lander nämnde detta eftersom det har lugnat skärgårdsbor utefter våra kuster. Men jag har en annan åsikt när det gäller fritidsbåtsregister. Socialdemokraterna har tagit upp denna fråga gång på gång med Vänstern och Miljöpartiet. Senast vi hade en alliansregering avskaffade Mats Odell registret. Sedan har s under alla dessa år inte orkat ta upp frågan. Det ska de inte göra heller. Alliansen säger nej till fritidsbåtsregister. Vi ser det bara som ett dolt försök att få in en ny skatteintäkt. När registren väl finns där, kommer det att bli en båtskatt. Exempelvis Claes Roxbergh sade här tidigare att detta är viktigt när båtar blir stulna. Då kan jag berätta att den nya tekniken har skapat mycket bättre möjligheter. Man kan komma överens med försäkringsbolagen om en liten GPS-sändare i varje båt. Man kan då spåra exakt var båten finns och om den ligger i hamn. Satsa på det, och inför inte fler skatter. Jag yrkar bifall till reservation 1. Jag ser att trafikutskottets kanslichef Göran Nyström har kommit in i kammaren. Jag vill tacka honom för det fina arbete som han och kansliet gör.

Anders G Högmark (M)

Anf. 36 Anders G Högmark (M)

Herr talman! En modern trafikpolitiks största utmaning i ett glest befolkat och stort land som Sverige är egentligen att kunna tillhandahålla en rimlig tillgänglighet i hela landet. Det är den stora utmaningen, och det är en utmaning som är lite annorlunda än i ett tätbefolkat område som nere på kontinenten. Mitt inlägg blir någon form av tillgänglighetens höga visa, ett credo till betydelsen av tillgänglighet. Rent historiskt kan man nämligen konstatera att det inte finns några exempel på framgångsrika regioner, länder eller områden i Europa eller någon annanstans i världen som inte har en utomordentligt god tillgänglighet. Och omvänt gäller att regioner som har den bästa tillgängligheten alltid har visat den största utvecklingen ekonomiskt, socialt och kulturellt. Dessutom kan det i tider som dessa finnas anledning att peka på att de också har präglats av öppenhet och tolerans, ett mångkulturellt samhälle, eftersom tillgängligheten för människor med olika etniska bakgrunder har varit möjlig att uppnå. Tillgänglighetsbegreppet är alltså helt centralt när man diskuterar en modern och framtidsinriktad trafikpolitik. Då är det viktigt att kunna dra nytta av varje enskilt trafikslags möjligheter att skapa denna tillgänglighet, enskilt eller, givetvis, i samverkan. Då är det också viktigt att man med regler, avgiftssystem och skattesystem stimulerar den här formen av tillgänglighet och inte på olika sätt med skatter och avgifter försvårar eller direkt omöjliggör tillgänglighet. Herr talman! Den nuvarande trafikpolitiken visar på stora brister. Och man hade, som många av talarna har varit inne på, hoppats att det beslut som riksdagen om några timmar ska ta skulle vara sådant att det om några år skulle kunna karakteriseras som ett stort och viktigt beslut och som en milstolpe i svensk trafikpolitik. Jag tycker att väldigt lite av debatten och väldigt lite av det som sker runtomkring pekar på det. Om några dagar ska vi flytta de resterande överläggningarna till andrakammarsalen. Om man läser protokoll från de trafikpolitiska debatterna i andra kammaren på 50- och 60-talen är det ingen tvekan om att de präglas av en kolossal och obändig optimism och framtidstro om att man ska bygga Sverige för välfärd inom alla trafikslag. Överallt skulle man satsa för att just skapa möjligheter att utveckla landet överallt. Jag tycker att vi borde fundera lite grann över det. Jag är alldeles säker på att om vi hade besökt den kammaren för 40-50 år sedan och frågat om man trodde att vi skulle bygga en motorväg Oslo-Göteborg, så hade man sagt: Självklart, det gör vi om ett par årtionden. Tidigast 2012-2015 är motorvägen klar. Under dessa årtionden har hundratals människor dött, lemlästats och skadats helt i onödan på grund av att det har funnits en oförmåga att göra de satsningar som politikerna på 50- och 60-talen var besjälade av och till stora delar genomförde. Jag är alldeles övertygad om att de hade blivit chockerade om vi hade berättat för dem att vi fortfarande har problem med E 6:an. Man kanske hade funderat över varför det inte har byggts något tredje eller fjärde spår vid getingmidjan. 1874 blev det två spår. Jag tror att det var statsrådet eller någon annan som var inne på detta. Och det var gjort för åtta transporter per dag. I dag är det över 400 transporter, och det är fortfarande två spår. Det visar en väldigt begränsad handlingsförmåga när det gäller att genomföra olika saker. Jag kan peka på hur man i miljontals timmar sitter till exempel i Tingstadstunneln i Västsverige. Man sitter där i miljoner timmar, arbetstimmar och fritidstimmar. I stället för att ägna sig åt något konstruktivt så gör man detta på grund av dålig framförhållning i infrastrukturen. Människor på landsbygden får resa på vägar som är drabbade av tjällossning och som har dålig standard. Det är en helt oacceptabel utveckling. Flyget har många varit inne på här tidigare, inte minst Björn Hamilton. Man kan bara konstatera att flyget har en unik möjlighet att i en globaliserad värld binda samman världen och att föra samman människor. Flera har sagt att väldigt lite av det moderna vetenskapssamhället med all den dynamik och den tekniska och intellektuella utveckling som det innebär hade fungerat utan flygets möjligheter att föra samman människor och institutioner. Modern IT-teknik kan backa upp det hela men aldrig ersätta det personliga mötet. Det förutsätter att man tar sig till och från varandra. Och det förutsätter flyget på de stora avstånden. Flyget spelar en helt avgörande roll och viktig roll i Sverige. Jag har tidigare pekat på betydelsen av just den sociala dimensionen och hur många tusen barn som varje vecka eller varje månad tar sig till eller från sina föräldrar som av olika skäl bor på skilda orter och som aldrig hade kunnat träffa sina föräldrar så ofta om inte ett effektivt fungerande flyg med god vilja att hjälpa enskilda små resenärer hade funnits. Hur många hade skickat i väg sina gamla anhöriga, och hur många gamla anhöriga hade vågat resa fem-sju timmar med tåg? Nu har man möjlighet att med flyg ta sig till och från kära anhöriga. Flyget har alltså en kolossalt stor social dimension. Vi ska tala om moderniteter här. Och på samma sätt har unga och moderna familjer möjlighet att kombinera familj och förvärvsarbete, många gånger kanske av ett kvalificerat slag som kräver fram- och tillbakatransporter under en dag. Utan flyget i Sverige hade detta aldrig fungerat. Flyget har alltså en kolossalt viktig roll också utifrån ett jämställdhetsperspektiv som kan vara viktigt för dem som tror att cykeln är det enda jämställda transportslaget. Min fru och jag cyklar ofta ute, och det är väldigt trevligt. Hon cyklar i allmänhet lite för långsamt, tycker jag. Men det är väldigt jämställt. Även mina döttrar och jag cyklar. Så vi har ett levande exempel på hur cykling kan vara jämställt. Men vid mer långväga transporter finns ofta behov av andra transportslag. Detta sagt med lite skämt men också med ett uns av allvar. Herr talman! Det finns också anledning att fundera lite grann över varför regeringen inte tidigare har kunnat presentera en utredning om det nationella ansvaret för luftfartens infrastruktur. Ett par talare har varit inne på detta. Jag sällar mig till dem som efterlyser detta. Alliansen efterlyser också mycket tydligt i en reservation att detta snarast preciseras. Det är viktigt för olika aktörer, inte minst för kommuner och län, att veta vad som gäller framöver - vem som ska äga, vem som finansiellt kan backa upp en flygplats. Man behöver ju inte äga detta för att det är ett nationellt ansvar. Det finns många olika dimensioner. Sammantaget har man ute i landet lärt sig att denna tillgänglighet, som är en förutsättning för att olika delar ska leva och växa, inte skapas utan flyget. Många kommunalmän och kommunalkvinnor har nogsamt fått argumentera för att de sista miljonerna ska satsas på en flygplats i stället för på, som många andra har tyckt, till exempel äldreomsorg, dagisplatser etcetera. Man har valt det därför att man vet hur viktig denna satsning är. Det tycker jag mycket tydligare skulle ha framgått av detta betänkande och de beslut som vi ska fatta i dag. Ett annat transportslag som betyder kolossalt mycket för vår tillgänglighet, både ut ur landet och in i landet när det gäller varor, är självfallet sjöfarten. Även detta har flera berört här. Jag kan bara understryka att det finns få transportslag som kommer att betyda så mycket framöver, givet att man med större framgång kan hantera miljöproblemen, som sjöfarten. Jag är alldeles övertygad om att det där finns en potential som vi dessutom dåligt drar nytta av i dag med den struktur som vi har när det gäller taxor och avgifter. Vi har brister. Vi har inte infört tonnageskatten etcetera. Här finns en stor potential, och det borde man ta fasta på. I just detta sammanhang har olika organisationer, till exempel Sjöfartsforum, varit en väldigt bra partner för riksdagens ledamöter och näringen att föra en dialog med för att skapa större förståelse för branschens problem men framför allt för dess möjligheter. Herr talman! Jag tror också att det är angeläget att frågan om vilka hamnar som ska prioriteras och vilka hamnar som ska ingå i det nationella ansvaret preciseras. Det är viktigt bland annat av den anledningen att många aktörer runt Östersjön i andra länder med stor skärpa efterlyser att Sverige och Sveriges riksdag och regering uttrycker en uppfattning om vilka hamnar det är så man kan bygga förbindelser mellan viktiga system och bygga upp ett system. Det är också någonting som känns angeläget att understryka. Alla trafikslag har med andra ord, herr talman, en viktig roll att spela när det gäller att skapa tillgänglighet. Det är då viktigt att man fattar beslut inom ramen för en modern transportpolitik som inte försvårar utan framför allt underlättar detta. Då skulle vi med lite grann av den framtidstro som fanns på 50- och 60-talen i den andra kammare som vi om någon vecka ska göra ett kort gästspel i kunna få de människorna som var med då att känna en viss stolthet över den riksdag som 2006 tar beslutet om en ny trafikpolitik. Herr talman! Vi kommer till det avsnitt som nästan har varit obligatoriskt för alla talare, nämligen tackavsnittet. Jag konstaterar efter den 27-åriga riksdagsresan, som nu närmar sig sitt slut, att jag har haft förmånen att få sitta i många utskott, varit i olika funktioner och lärt känna många kolleger och kanslier av olika slag. Jag vänder mig till dessa utskottskanslier och till riksdagsförvaltningen med dess chef Anders Forsberg i spetsen. Jag satt i arbetsmarknadsutskottet och var med och anställde honom som lovande föredragande en gång i tiden. Kanslichefen då hette Gunnar Grenfors, så det har i det utskottet funnits en tradition att utse prominenta personer inom riksdagsförvaltningen. Det är klart att det finns många minnen. Dessa ska jag inte tynga kammaren med nu. Men ett stort tack till alla er och till den fantastiska service som finns och har funnits här på riksdagens förvaltningskontor! Jag tror att det finns en och annan ledamot som på söndagarna framöver kommer att tänka: Vad skönt det var när man kunde ringa Helpdesk och få backup! Men those were the days . Tiden går vidare med nya resor och nya resmål förhoppningsvis. Ett stort tack till alla och envar!

Karin Svensson Smith

Anf. 37 Karin Svensson Smith

Herr talman! Jag tänkte inledningsvis att de nivåer som Anders G Högmark var på kanske var något under den debattnivå jag normalt brukar befinna mig på för att diskutera flyget och jämställdheten. Men när du berättade att vissa kommuner avstår från äldreomsorg och barnomsorg och minskar dessa konton för att kunna behålla sin kommunala flygplats kunde jag inte sitta kvar längre i min bänk. Försök leda i bevis att jämställdheten ökar om man drar ned på anslagen för äldreomsorgen och barnomsorgen för att behålla en kommunal flygplats! Hur ser orsakssambanden ut? Är det så att kvinnorna, särskilt från Växjö, helt dominerar i flygplanet? De få gånger som jag är tvungen att åka flyg har jag inte vid något tillfälle sett att vi är i majoritet, utan vi är i minoritet. Jag beklagade djupt den gången regeringen beordrade flygtrafikplikt till ett antal kommuner och Rikstrafiken sedan handlade upp detta flyg så att man hade mindre pengar över till kollektivtrafik där kvinnor bevisligen dominerar. Har Anders G Högmark helt andra uppgifter om vilka resenärer som befolkar kollektivtrafiken respektive flyget än vad jag har tillgång till?

Anders G Högmark (M)

Anf. 38 Anders G Högmark (M)

Herr talman! Jag vet ju att Karin Svensson Smith brukar leva på intellektuellt så höga nivåer att få av ledamöterna i kammaren kan komma upp till dem. Men jag pekade på ett par tre exempel där flyget spelar en kolossalt viktig social roll. Jag kallar det för social roll. Man kanske kan ha någon annan beteckning på det. Det handlar till exempel om vårt utbildningsväsende. Det är ett mycket decentraliserat utbildningsväsende i Sverige som förutsätter att man kan ta sig till studieorten, kanske från en gammal hemort, på ett smidigt och bra sätt. Flyget är ett utomordentligt bra instrument för detta. Man kan skratta och småle, som Karin Svensson Smith gjorde, åt exemplet med att äldre människor kan ta sig över stora avstånd vid de stora helgerna. Man kan tycka att det är futtigt; sådant ska inte en kammare sitta med. Intellektuella människor som Karin Svensson Smith kanske inte bevärdigas att tala om sådana saker. Men jag vill säga och jag säger med stor skärpa att det är många tusen, både anhöriga och äldre människor, som är utomordentligt tacksamma för detta. Medan vi på 80-talet i denna kammare diskuterade att SJ borde investera mer i att underlätta för människor som har handikapp gjorde flyget detta utan någon form av debatt i kammaren. Man kände ett socialt ansvar på samma sätt som man känner det för att underlätta transporter över stora avstånd med kanske transfereringar över Arlanda för små barn. Det är förklaringen. Det är kanske lite känslor i detta, men det är väl fotat i en social realistisk värld som kanske får med den intellektuella kapaciteten som min motdebattör har bevärdigats titta ned på.

Karin Svensson Smith

Anf. 39 Karin Svensson Smith

Herr talman! Det är intressant vad som är socialt ansvar. Jag hävdar att det är viktigt att visa socialt ansvar genom att bedriva äldreomsorg och barnomsorg. Jag tror att i valet mellan att dra ned på dessa och att behålla någon flygplats där man har tämligen nära till snabba tågförbindelser är Anders G Högmark rätt så ensam om att prioritera flygplatserna. Det vi vänder oss emot i den här propositionen är att flyget hela tiden tar marknadsandelar från andra transportslag. Om inget görs för att EU:s diskussion om handel med utsläppsrätter gäller framtid och inte det som sker nu kommer flyget att stå för så stor andel av växthusgaserna att vi måste dra ned på bilismen alternativt revidera klimatmålet. Jag har faktiskt inte hört någon moderat här stå och säga att vi ska revidera klimatmålet. Då måste vi vidta åtgärder så att man där man har järnvägstrafik som ett godtagbart alternativ använder det i stället. Anders G Högmark hänvisade till resor. Jag såg världen via järnväg i Europa när jag lämnade gymnasiet. Jag tror att det är minst lika berikande som att flyga samma sträcka - jag kan inte se att det på något sätt ger några andra insikter. Det är både miljömässigt och socialt acceptabelt. Jag förstår inte varför inte järnvägen har en större plats i Anders G Högmarks visioner om effektiva transporter.

Anders G Högmark (M)

Anf. 40 Anders G Högmark (M)

Herr talman! Jag har både tågluffat i Europa och båtluffat i Grekland. Det är härliga transportmedel - man kanske tvingas flyga mellan en och annan tråkig flygplats. När det gäller det sociala ansvaret anslår Moderata samlingspartiet ungefär 10 miljarder kronor mer till kommunerna för att just säkerställa basal service för äldre och social verksamhet. Det är det första. Det andra är att det centrala budskapet här är att vi ska ha en politik som sätter klimatmålet i fokus. Jag tror faktiskt att man kan säga att Moderata samlingspartiet var det parti som på 80-talet började diskutera klimatmålet, då utifrån resonemanget om kärnkraftens vara eller inte vara - det är helt riktigt. Men vi var uppmärksamma tidigare än någon annan på just klimatpolitiken. Det tror jag är viktigt. Men det kom snabbt andra partier. Jag tog illustrationen att man ute i kommunerna diskuterar och är beredd att satsa ett antal miljoner kronor för att backa upp sina regionala flygplatser, i Arvidsjaur, i Sveg, i Torsby - vi kan fortsätta uppräkningen. De pengar som man satsar där kunde givetvis satsas någon annanstans. Det visar på något sätt hur viktiga man anser att de satsningarna är för att utveckla näringslivet. Ett näringsliv på dekis i Sveg, i Arvidsjaur eller i Storuman gagnar ju inte invånarna där, vare sig unga eller gamla. Med andra ord är det en progressiv satsning, en investering för framtiden. Tystnaden här om den sociala dimensionen var på något sätt ett sakta och senkommet erkännande av betydelsen för flyget att vara tillgänglighetsskapande. Utan de satsningarna, utan de investeringarna i tillgänglighet runtomkring i landet lär vi inte ha en chans att leva upp till det som det har talats så mycket om, att låta hela Sverige leva. Då tvingas människorna lämna de regionerna. Då lämnas kvinnor också att pendla ännu längre än vad de skulle ha gjort. Det är motivet till att det är viktigt för oss att i en transportpolitik som kallas modern satsa på de mindre flygplatserna.

Torsten Lindström (Kd)

Anf. 41 Torsten Lindström (Kd)

Herr talman! Riksdagen behandlar nu den transportpolitiska propositionen, och Sven Gunnar Persson och jag har väckt en motion om de försämringar som Socialdemokraterna och stödpartierna föreslår i stödet till flygplatserna i Västerås och Örebro. I söndags kväll landade jag på Västerås flygplats efter en utflykt över helgen. Jag tittade mig omkring på planet och såg att det var fullt av vanligt folk - unga, pensionärer, låg- och medelinkomsttagare - en ganska bred bild av det svenska folket. Det är ganska symtomatiskt. För många som för några år sedan såg flyg som en lyx har det i dag blivit möjligt på ett helt nytt sätt, näst intill vardag, att uppleva sådant man drömmer om, att möta nya människor och att få del av nya upplevelser. Flyget har blivit var kvinnas och var mans möjlighet. En väl utvecklad möjlighet för flyget att fungera och en väl utvecklad infrastruktur i övrigt är av både strategisk och vital betydelse för en regions och ett lands tillväxt och för utvecklingsmöjligheterna. Inte minst är flygförbindelserna då avgörande. I planeringen av infrastrukturens utveckling krävs hänsynstaganden till utvecklingspotentialen, till miljön och till arbetsmarknaden. För Mälardalen är därför Västerås flygplats och Örebro flygplats viktiga. Flygplatserna, med stora upptagningsområden, har snabba förbindelser med Köpenhamn och där anslutande linjer till övriga Europa och världen. Där finns också charter- och godstrafik. De båda flygplatserna hotas nu av två förslag från regeringen. Den nya flygskatt som föreslås införas kommer att leda till minskad trafik och därmed försämrad service för människor och företag i regionen. Den nya skatten är en absurd skatt - en straffskatt som straffar ut jobb från våra städer och vårt land - och tar inte heller hänsyn till miljöaspekterna hos olika flygplan. Flygskatten lär ändå röstas igenom av majoriteten här på fredag, trots att regeringen själv i den propositionen bedömer att miljövinsterna är små. Vi som tycker att flyget ska vara en integrerad del i ett regelverk som låter alla transportslag ta sitt ansvar för miljön har sedan bara att fortsätta arbetet för en ny regering efter valet så att skatten avskaffas innan skadorna av den blivit alltför bestående. Därtill vill regeringen, herr talman, tillsammans med Miljöpartiet och Vänsterpartiet, i den transportpolitiska proposition som i dag debatteras ta bort driftsstödet till flera flygplatser, bland annat i Västerås. I propositionen finns ett antal, faktiskt irrelevanta, motiv till indragningen av driftsstödet. Det hävdas bland annat de ligger så nära Stockholm att det är möjligt med endagsförrättning där utan att behöva flyga. En lite förstulen fråga är: Vet regeringen ens var Västerås ligger? Det är knappast aktuellt att flyga mellan Västerås, eller Örebro, och Stockholm. Däremot är det angeläget att det går att resa från Västerås och Örebro till övriga Europa. När vi ska till Stockholm använder vi oss av andra transportslag. Regeringen påstår också i propositionen att driftsstödet primärt bör fokuseras på interregionala transporter. Även på denna punkt menar vi att regeringen gör en felaktig bedömning. Det intressanta ur ett mälardalsperspektiv, och även nationellt sett, är transporterna till övriga Europa och världen. Det är tillgängligheten till mötesplatser och marknader utanför vårt land som avgör våra företags möjligheter att internationellt fortsätta att utvecklas med fortsatt bibehållen bas i Sverige. I propositionen föreslås i stället, i motsats till detta, sämre förutsättningar för utveckling i Mälardalen. Det är allvarligt eftersom det leder till sämre utveckling för hela landet. Det är fel väg att gå. I stället borde naturligtvis driftsstödet till Västerås och Örebro flygplatser bevaras och flygskatten avvärjas, så att människor kan fortsätta att färdas tryggt och säkert, möta nya människor, få del av nya upplevelser och på så sätt bli lite rikare som människor, men också så att Mälardalen kan fortsätta att utvecklas för nya jobb och nya företag, som är till gagn för hela vårt land. Herr talman! Med detta yrkar jag bifall till motion 2005/06:T15.

Beslut

Beslut: 2006-05-30

50 förslagspunkter, 49 acklamationer, 1 votering

Webb-tv: Beslut

30 maj 2006

Protokoll med beslut

2006-05-30

Riksdagsskrivelse

Riksdagsskrivelse 2005/06:308

Förslagspunkter och beslut i kammaren

1. Transportpolitikens mål

Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag

Utskottets förslag: Riksdagen godkänner vad regeringen föreslår om ändring av delmålen för god miljö och hållbar regional utveckling.
Därmed bifaller riksdagen proposition 2005/06:160 punkt 4 och avslår motion
2004/05:N11 av Åsa Torstensson m.fl. (c, m, fp, kd) yrkande 12.

Reservation 1 (m, c, fp, kd)

Parti	Ja	Nej	Avstående	Frånvarande
Omröstning i sakfrågan Utskottets förslag mot reservation 1 (m, c, fp, kd)
s	129	0	0	15
m	0	45	0	10
c	1	17	0	4
fp	0	42	0	6
kd	0	25	0	8
v	21	0	0	7
mp	11	0	0	6
-	1	0	0	1
Totalt	163	129	0	57
Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag