Motioner i Första Kammaren, N:o 12

Motion 1891:12 Första kammaren

Första kammaren

Motioner i Första Kammaren, N:o 12,

3

No 12.

Af herr Brehmer, om anslag till understöd för anläggande af
jernvägar efter Kosla-systemel.

Så väl genom statens som genom enskildes initiativ och ansträngningar
har under de senaste årtiondena i vårt land ett jernvägsnät åstadkommits,
som, jemfördt med folkmängden, visserligen må kallas beundransvärdt.

Och dock, om man kastar en granskande blick på jernvägskartan, finner
man strax, att det ännu gifves många vidsträckta områden, som skulle
vara mägtiga af en storartad utveckling, men som nu jemförelsevis stå
stilla, emedan de sakna dessa förträffliga kommunikationsmedel, hvilka så
kraftigt bidraga till orters förkofran genom att möjliggöra tillvaratagandet
af deras naturliga hjelpkällor. Men för att kunna afhjelpa denna brist med
de begränsade tillgångar, som stå oss till buds, är det nödvändigt att försöka
göra banorna så billiga som möjligt är, utan att den nödiga trafikförmågan
eller trafiksäkerheten äfventyras. Detta har ock länge varit insedt
samt gifvit upphof till byggande dels af bredspåriga banor med lätt
öfverbyggnad, dels af smalspåriga banor. Erfarenheten har dock visat, att
äfven dessa i de flesta fall fordra ett allt för stort anläggningskapital och
en allt för dyrbar skötsel. Uppmärksamheten har derför måst rigtas på
möjligheten att åstadkomma något ännu mera ändamålsenligt, d. v. s. sådana
banor, som med ännu större prisbillighet förena en ortens behof fullt motsvarande
trafikförmåga.

4

Motioner i Första Kammaren, N:o 12.

Redan år 1886 yttrade den dåvarande maskindirektören vid statens
jern vägar, nu mera chefen för telegrafverket, Storkenfeldt, i ett föredrag, som
hölls inför teknologföreningen i Stockholm rörande detta spörsmål, följande:

»Vid anläggning af mindre, lokala banor torde man hos oss i många
fall hafva gått en mindre lämplig väg, mot hvad som kunde hafva skett.
I stället för att rätta banan efter trafiken har man velat rätta trafiken efter
banan. Och torde en stor del af skulden till våra jernvägars dåliga ekonomiska
ställning saklöst kunna läggas på denna omständighet.

»För att ernå den grad af sparsamhet, som vi i Sverige med vår relativt
obetydliga trafik och små förhållanden i allmänhet måste komma till,
derest nutidens moderna transportmedel skola hjelpa och icke stjelpa oss,
fordras oafvisligen, att alla kända hjelpmedel och all erfarenhet sorgfälligt
anlitas vid anläggandet och driften af våra jernvägar, och i detta fall torde
det vara bättre att vara för mycket sparsam än för frikostig.

»Det förra felet är vanligtvis lätt att afhjelpa, hvaremot det senare i
mycket få fall torde kunna repareras om det ens någonsin så kan.
Ett enskildt jern vägsföretag är ju i och för sig icke annat än en industriel
anläggning och skall, för att vara en god sådan, lika väl som hvarje annan
lemna en behållning, vare sig direkt eller indirekt, som är stor nog för att
nöjaktigt förränta de nedlagda kapitalen, hvilka tydligtvis lika litet böra
ligga döda i en jern vägsanläggning som i hvarje annat företag.»

Ett praktiskt försök att lösa det vigtiga problemet gjordes vid anläggningen
af den s. k. Kosta-banan, d. v. s. banan mellan Kosta bruk och
Lessebo station å KarlskronaYexiö jernväg. Brukets vara eller icke vara
berodde på jernvägsförbindelse, och åstadkommandet af en sådan berodde på
möjligheten att bygga en bana för en kostnad, som högst väsentligt understege
den, för hvilken äfven våra billigaste smalspåriga banor blifvit utförda.
Och det lyckades. Efter i utlandet vunnen erfarenhet om der förefintliga
banor, maskiner och rullande materiel, genom sammanförande af
nytt och gammalt på fördelaktigaste sätt har man i Kosta-banan åstadkommit
resultat, som väckt en allmän och berättigad uppmärksamhet.
Några uppgifter om henne torde derför här vara på sin plats. Hennes

Spårvidd ................................................ 0.600 m.

Skenvigt per meter .................................... 9.5 kg.

Sliprarnes längd.......................................... 1.50 m.

D:o tjocklek skrädda på två sidor ......... 1.125 »

Medelafstånd från hvarandra________________________ 0.500 »

Motioner i Första Kammaren, N:o 12.

5

Ballastens krönbredd _________________________________ 1.600 m.

d:o djup................................ 0.300 a 0.400 »

Banvallens krönbredd ................................. 2.800 »

Största dossering på jord............................. 1:1 å 1.5

d:o » i berg ______________________________ 10:1.

Lokomotivet, konstrueradt enligt ingeniör Mallets system, är eu s. k.
compouudmaskin med 8 hjul, 4 cylindrar och ett rörligt underställ, hvarigenom
det kan passera kurvor med ända ned till 20 meters radie. Vigten
är 12,000 kilogram, lika fördelad på alla axlar, som i sin ordning äro alla
direkt påverkade af ångkraften. Mallet har erhållit pris för sin uppfinning
af 1institut de Franco.

Den framstående tyska ingeniörstidskriften »Zeitsehrift des Vereins
Deutscher Ingenieure» för 1890 omtalar hans lokomotiv såsom ett af de
mest intressanta föremålen på den stora verldsexpositionen i Paris och säger,
att Mallet dermed på ett särdeles lyckligt sätt löst uppgifter inom lokomotivtillvcrkningen,
som under 40 år varit föremål för studier och experiment
af de mest framstående ingeniörer. Dess förnämsta fördelar äro:

Det har stor rörlighet och jemn gång äfven i skarpa kurvor, stor dragförmåga,
ingen död axel, tål starka stigningar och kan eldas med vare sig
kol, ved eller torf. Genom dessa egenskaper bereder det jern vägsbyggaren
möjlighet att nedbringa anläggningskostnaden till belopp, som i förstone
synas rent otroliga.

Personvagnarne på boggies (rörliga underställ) rymma täckta cirka 30
personer, öppna 50 personer.

Täckta godsvagnar på boggies, vägande cirka 5 tons, lasta cirka 7 tons.
Öppna vagnar på boggies, vägande cirka 3 tons, lasta 8 tons.

Smärre vagnar, vägande cirka 1 ton, lasta 4 tons.

Kosta-banan i fullt trafikabelt skick kostade med rullande material 12,000
kronor pr km., och för sex i Sverige projekterade banor efter samma system,
för hvilka fullständig undersökning är gjord och kostnadsförslag upprättade,
med en sammanlagd längd af 130 km., uppgår medelpriset till 14,048 kronor
per km., medan våra nuvarande smalspåriga banor i medeltal kosta
33,250 kronor per km.

Äfven om förändringar i konjunkturerna eller ökade pretentioner på
beqvämlighet i anordningarna vid stationer och personvagnarnas inredning
skulle höja anläggningskapitalet på en bana efter Kosta-system et till omkring
15,000 kronor per km., uppstår dock en högst beaktansvärd prisskilnad
mellan våra nu billigaste banor och de i denna motion omhandlade.

6

Motioner i Första Kammaren, N:o 12.

Vid de här angifna kostnaderna för nybyggnader af banor efter Kostasystem
förutsattes, att broar och viadukter byggas af jern eller stål samt
att alla granitarbeten utföras med huggna fogar.

Driftkostnaderna för banor efter detta system äro ovanligt gynsamma
genom:

a) användandet af compoundlokomotiv, hvilka gifva cirka 18 % kolbesparing; b)

användandet af lätta men solida vagnar, hvilka få lasten lämpligt
fördelad på ett passande antal axlar, och hvilka liksom lokomotivet gå jemnt
och säkert på rälerna, äfven om skarpare kurvor skulle förekomma, hvarigenom
kastningar undvikas och slitningen minskas. I Englands förnämsta
ingeniörstidskrift, The Engineering, förekommer följande uttalande i detta
ämne om en liknande 60 ems jernväg, The Festinog Bailway: »Vi måste
erkänna, att, innan vi befarit denna jernväg, eu del betänkligheter hos oss
uppstått vid läsandet om den stora lätthet och utomordentliga säkerhet,
med hvilken alla kurvor passerats, men efter det att vi nu sjelfva vunnit
erfarenhet att inga öfverdrifter föreligga, anse vi det för vår skyldighet att
återtaga våra betänkligheter, på samma gång vi till våra läsare frambära
detta vårt vittnesbörd»;

c) billigt utbyte af räler och sleepers, när sådant måste förekomma;

d) lätthet att anordna tågen med den för hvarje tillfälle lämpliga storleken.
Af uppgifter, som jag erhållit om trafiken vid KostaLessebo jernväg,
bedrifven under 25 månader intill september månad hösten 1890,
framgår följande: 3,712 tåg hade passerat banan med 39,512 vagnar och
en godsqvantitet af 34,421,312 kg. Driftkostnaderna uppgingo 1889 till
50 öre per tågkilometer.

Angående trafiksäkerheten hänvisas till följande utdrag ur kong], jernvägsstyrelsens
utlåtande om KostaLessebo jernväg den 11 november 1889:

»Den ifrågavarande jern vägen byggdes år 1887 af Kosta aktiebolag
för forsling af bolagets förnödenheter och tillverkningar samt af skogsprodukter,
som det genom eu lättad kommunikation'' blefve för bolaget möjligt
att sända i marknaden; och för att den nya transportleden skulle kunna
utföras med minsta möjliga kostnad, valdes för densamma de minsta dimensioner,
som efter i utlandet vunnen erfarenhet kunde med trygghet användas,
samt en derefter afpassad rörelsemateriel. Banan utfördes sålunda med
en spårvidd, som endast utgör 3/4 af den minsta spårvidd, som hittills tillåtits
för i landet koncessionerade banor, och med skarpare krökningar än de
öfliga, men som här äro tillämpliga i följd af den inskränktare spårvidden,

Motioner i Första Kammaren, N:o 12.

7

samt förseddes med räler, hvilkas vigt per längdenhet endast uppgår till
03 % af den minsta å allmänt trafikerad inhemsk jernväg begagnade rälsvigten,
och utrustades med materiel, konstruerad efter i utlandet bepröfvadt,
för sådana mindre banor afsedt system.

»Sitt ursprungliga ändamål har banan fullständigt motsvarat, och erfarenheten
under snart två års trafik har t. o. m. visat, att den skulle
kunna utföra vida större tansporter än som erfordras för bolagets räkning,
och derför framkallat tanken på, att den äfven skulle kunna betjena ett
allmännare trafikintresse och blifva till väsentligt gagn för hela den i afseende
på kommunikationer ej synnerligen vällottade ort, som banan
genomgår.

»Obestridligt är, att banan, om äfven allmänheten tillätes att begagna
den samma för sina transporter, skulle blifva än nyttigare och främja det
ekonomiska lifvet i hela den omgifvande bygden, för hvilken det blefve
möjligt att tillgodogöra sig sina naturliga hjelpkällor, som nu till stor del
måste ligga obegagnade. Emellertid har banans hos oss ovanliga byggnadssätt
gifvit anledning till betänkligheter, huruvida densamma egnade sig
för ett allmänt begagnande och erbjöde tillräcklig trygghet mot olycksfall
för de trafikerande, som komme att anlita henne, hvilka betänkligheter, i
och för sig rätt förklarliga, ock synas hafva bidragit till att väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
yttrande utfallit afstyrkande. De hafva icke heller varit
helt och hållet främmande för jern vägsstyr elsen, och för att kunna bilda sig ett
omdöme om rätta förhållandet har hon derför ansett nödigt, innan hon afgåfve
sitt utlåtande, genom sakkunnig person inhemta närmare kännedom
om den der använda materielens egenskaper och lämplighet i förhållande
till banans beskaffenhet.

»Genom den besigtning, som för detta ändamål verkstälts, har utrönts,
att materielen, som består af två lokomotiv, ett 8- och ett 4-hjuligt, samt
30 vagnar, har en mot banans öfverbyggnad väl afpassad så väl vigt och
bärighet som golf- och bufferthöjd samt bredd, att hjulbasen, d. v. s. afståndet
mellan fordonets yttersta i fasta lager Infilande axlar, jemväl är
lämpad efter banans krökningar, äfvensom att trafiksäkerheten, att döma
efter materielens förhållande vid de företagna profturerna, kan på denna
jernväg jemväl vid persontrafik vederbörligen tillgodoses.

»Vid de ofvannäranda profturerna visade det sig, att banans spår var
i ett godt tillstånd. Men af de bifogade ritningarna öfver banan synes det,
som om spårets underbäddning eller ballasten vore väl knapp, och ehuru
styrelsen icke egentligen har att härutinnan uppställa bestämda vilkor, anser

8

Motioner i Första Kammaren, N:o 12.

hon sig böra fästa uppmärksamheten på, att det skulle i väsentlig mån
betrygga banans regelbundna trafikerande under alla årstider, om ballasten
ökades till det djup, som på andra banor befunnits erforderligt för spårets
dränering och beredande af tillräcklig elasticitet, eller till vid pass 0,4 meter.
Af ritningarna framgår äfven, att öfverbyggnaden å en del af de i banan
förekommande broar tarfvar förstärkning, och torde denna lättast och mest
ekonomiskt åstadkommas genom att utbyta den närvarande träkonstruktionen
med dess många delar mot balkar af jern. De sistnämnda förbättringarna,
hvilka, efter hvad blifvit styrelsen meddeladt, bolaget är redo att vidtaga,
äro hvarken dyrbara eller tidsödande, och, efter det de blifvit utförda, kan
intet tvifvel ega rum om att banan motsvarar de fordringar på säkerhet, som
man måste uppställa för en allmän kommunikationsled.»

Af dessa uppgifter tyckes framgå, att Kosta-systemet lofvar att för
vårt lands kommunikationsväsen blifva af allra största betydelse samt en
kraftig häfstång för nu aflägse från de större trafiklederna liggande orters
utveckling.

Såsom en ytterligare fördel af detsamma må påpekas den lätthet och
ringa kostnad, hvarmed man kan från banan utlägga sidospår, så väl fasta
som flyttbara, till större bruk och industriella anläggningar, torfmossar och
torfströfabriker m. fl., hvilka genom detta jernvägssystems smala spårvidd
dermed kunna förena sina lokala spårnät. Dervid undvikas alla omlastningskostnader,
och hela tåg kunna införas icke blott till anläggningen utan ock
öfver allt inom densamma.

Fördelande och besparingarna, som genom sådan anordning kunna göras,
ligga ju i öppen dag, äfven om sidospårets längd icke skulle vara mer än
några hundra fot. Liknande banor, byggda efter ungefär samma principer,
finnas äfven redan i många länder, t. ex. Felda-banan i Sachsen, den förut i
denna motion omnämda Festinog-banan i England, Waldenburger-banan i
Schweiz m. fl.

Men detta system måste kunna blifva af stort gagn icke blott för
industrien utan ock för jordbruket, då ju äfven dettas utveckling i så väsentlig
grad beror af lätta kommunikationer, som göra det för jordbrukaren
möjligt att utan allt för stora transportkostnader förse sig med sina förnödenheter
och afyttra sina produkter. Det må derför icke anses olämpligt,
att Eiksdagens uppmärksamhet fästes på saken samt dess mellankomst påkallas.
Dylika smärre jernvägar skulle vara lämpliga att från det nuvarande
jern vägsnätet inskjutas i trakter, som ej på annat sätt kunde komma i åtnjutande
af de fördelar, vårt jern vägssystem erbjuder. Otvifvelaktigt finnas

Motioner i Första Kammaren, N:o 12.

9

ock inom nästan hvarje provins sådana trakter. De flesta af dessa, i synnerhet
der ingå större industriella intressen finnas, torde dock vara oförmögna
att ensamma utan understöd åstadkomma sådana förbindelser, huru billiga
de än jemförelsevis må vara. Det är af denna orsak, som statens mellankomst
i form af anslag utan återbetalningsskyldighet vore nödvändig.
Vederbörande kommuner eller landsting skulle dock naturligtvis i första hand
visa sitt intresse för saken genom att teckna aktier. Möjligen kunde ock
såsom ett vilkor för statsanslagets lemnande föreskrifvas att, om företaget
visade sig gifva afkastning utöfver en viss procent, staten finge i förhållande
till sitt anslags kapital inträda i samma rätt som aktieegarne. Härigenom
skulle staten i lyckligaste fall under årens lopp kunna få sitt kapital förräntadt
och möjligen åtminstone delvis - återbetaldt.

En indirekt nytta för staten skulle uppstå, om dessa lokalbanor komme
till stånd genom den förökade trafik, som de skulle tillföra dels statsbanorna,
dels andra med statslån åstadkomna banor, hvilkas finanser sålunda kunde
upphjelpas, så att de bättre än nu blefve i stånd att fullgöra sin betalningsskyldighet
till staten så väl i afseende på amortering som ränta å de lemnade
statslånen. Af statsrevisorernas senaste berättelse framgår, att våra privatbanors
förmåga i den delen öfver hufvud taget icke är synnerligen stor.

Men oafsedt allt detta, skulle ett bifall till motionen kunna för framtiden
gifva uppslag till ett ändra dt och för våra förhållanden mer ändamålsenligt
system vid anläggandet af enskilda smalspåriga banor i allmänhet,
något som att döma af hittills gjorda erfarenheter torde få anses vara af
behofvet påkalladt, derest man icke vill genom odrägliga jernvägsskulder
förlama den utveckling, som man med jern vägsanläggningen ämnat att befordra.
De 19 banor af 89 cm. spårvidd, som landet nu eger, hafva tillsammans
en längd af 884 km. Då anläggningskostnaderna, såsom jag förr
nämnt, i medeltal utgöra 33,250 kronor per km., under det att den trafik, som
de enligt statens officiella statistik för närvarande hafva att ombesörja, med
fullkomlig lätthet skulle kunna utföras af banor efter Kosta-systemet, hvilkas
anläggningskostnad icke uppgår till hälften af nyss nämnda medelkostnad,
så är det lätt att räkna ut, hvilket dödt kapital, som bär är nedgräfdt,
och hvilket lifsintresse för vårt lands ekonomi det måste vara att ändra
system.

För att vidare anföra ett exempel kan nämnas, att af dessa bär ofvan
omnämnda jernvägar finnes en om 60 km. längd, hvilken i statslån erhållit
en summa af 750,000 kronor, alltså öfver 12,000 kronor på km. eller i det
närmaste detsamma som en Kosta-bana skulle hafva kostat, men hvilken bana
Bill. till Riksd. Prot. 1891. 1 Sami. 2 Afcl. 1 Band. 6 Häft. 2

10

Motioner i Första Kammaren, N:o 12.

hittills icke kunnat verkställa någon amortering eller räntebetalning å statslånet
och troligen ej heller någonsin blir i tillfälle dertill.

Hvad angår beloppet af det bidrag, som från statens sida rimligtvis
kunde begäras, torde detta något böra variera efter de olika betingelser, som
vid en banas anläggning kunna uppstå af terrängförhållanden o. d. Att beräkna
beloppet till en viss procent af anläggningskostnaden vore derför lämpligast,
och synes det mig, som om 25 procent af anläggningskostnaden vore
ett skäbgen afvägdt statsbidrag. Dock borde för att medgifva en vidsträcktare
fördelning på flera olika jernvägsföretag af det anslag, som tillsammans
för ändamålet bär nedan äskas detta ej få öfverstiga 3,000
kronor per km.

Jag tager mig sålunda friheten föreslå,

att Riksdagen måtte till Kongl. Maj:ts förfogande
ställa ett belopp af 300,000 kronor, att i form af anslag
användas till understöd för anläggande af jernvägar
enligt Kosta-systemet på de vilkor, som Kongl. Maj:t
kan finna skäligt att bestämma.

Stockholm den 28 januari 1891.

Wilh. Brehmer.