Långsiktigt hållbara trafiklösningar i Stockholm och Göteborg

Proposition 1996/97:160

Regeringens proposition
1996/97:160

Långsiktigt hållbara trafiklösningar i Stockholm och
Göteborg

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 22 maj 1997

Göran Persson
Ines Uusmann
(Kommunikationsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll
I propositionen föreslår regeringen en förändring i Dennisöverenskom-
melsens vägdel i riktning mot en långsiktigt hållbar trafiklösning för
Stockholmsregionen. Förslaget innefattar en förändrad omfattning och en
ändrad finansiering av den överenskommelse om miljö och trafik i
Stockholmsregionen som slöts under år 1992 och skall ses mot bakgrund
av bl.a. önskemål om en mer miljöinriktad trafiklösning. Österleden och
Västerleden med anslutningar mellan väg E 4 söder om Stockholm och
väg E 4 norr om Stockholm utgår ur trafiklösningen. Beslut om genom-
förande och finansiering av Västerleden med anslutningar fattas mot
bakgrund av trafikutvecklingen och värderas i den normala infrastruktur-
planeringen. Det planerade vägtullssystemet med vägtullar utanför
Ringen genomförs inte. Drift och underhåll av de nya vägarna i
Stockholmsregionen skall finansieras med ordinarie anslag för drift och
underhåll av vägar. De statliga bidragen till Stockholms läns landsting
skall utbetalas i enlighet med den ursprungliga överenskommelsen.
Förslaget till trafiklösning för Göteborg avser investeringar till samma
omfattning som den ursprungliga överenskommelsen men som ändrats
enligt följande
de ursprungliga väginvesteringarna har reducerats med 2 900 miljoner
kronor
ökade satsningar på miljö- och säkerhetsåtgärder, trafikantinformatik
för 1 300 miljoner kronor
ytterligare satsning på kollektivtrafikåtgärder för 1 600 miljoner
kronor.
Det planerade vägtullssystemet i Göteborg genomförs inte. I avvaktan på
utredningar om regional finansiering skall kostnaderna för de aktuella
projekten i Stockholmsregionen och Göteborgsregionen finansieras med
anslag anvisade över statsbudgeten fr.o.m. år 1999. Därigenom kan på-
gående och planerade projekt komma till byggstart utan ytterligare förse-
ning, vilket skapar förutsättningar för sysselsättning, tillväxt och förbätt-
rad miljö. Den nationella finansieringen kommer att omprövas när förut-
sättningarna för regional finansiering föreligger.

Innehållsförteckning
1 Förslag till riksdagsbeslut 4
2 Ärendet och dess beredning 4
3 Bakgrund 4
4 Vägtullsutredningen 7
4.1 Stockholm 7
4.2 Göteborg 8
4.3 Regional finansiering 9
5 Ändrad trafiklösning i Stockholm 10
6 Ändrad trafiklösning i Göteborg 13

Bilaga 1 Remissinstanser 17

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 22 maj 1997 19

1 Förslag till riksdagsbeslut
Regeringen föreslår att riksdagen
1. upphäver riksdagens beslut (bet. 1993/94:TU24, rskr. 1993/94:247)
att vägtullar skall finansiera utbyggnaden av vissa vägprojekt i
Stockholms län m.m. (avsnitt 4.1),
2. godkänner det regeringen föreslår om förändringar i trafiklösning-
ens innehåll i Stockholmsregionen (avsnitt 5),
3. godkänner det regeringen föreslår om att drift och underhåll av de
nya vägarna i Stockholmsregionen skall finansieras inom ramen för
Vägverkets ordinarie anslag för drift och underhåll av vägar (avsnitt
5),
4. godkänner det regeringen föreslår om förändringar i trafiklösning-
arna i Göteborgsregionen (avsnitt 6).
2 Ärendet och dess beredning
Den 10 mars 1994 beslutade regeringen att en särskild utredare skulle
tillkallas med uppdrag att göra överväganden och lämna förslag kring
införande av vägtullar i Stockholms- och Göteborgsregionerna. Rege-
ringen beslöt den 16 februari 1995 om tilläggsdirektiv till utredningen.
Ett delbetänkande, Vägtullar i Stockholmsregionen (SOU 1994:142),
redovisades i november 1994. Ett slutbetänkande (SOU 1995:82) redo-
visades i augusti 1995. Betänkandena har remissbehandlats. En förteck-
ning över remissinstanserna finns i bilaga 1. Remissyttrandena finns till-
gängliga i Kommunikationsdepartementet (dnr K94/3564/3 och
K95/3288/3). Betänkandena och remissinstansernas svar utgör grund för
denna proposition. Synpunkter på förändringar i trafiklösningarnas inne-
håll har inhämtats från företrädare för respektive region och från berörda
myndigheter.
3 Bakgrund
År 1990 tillkallades tre förhandlare för de tre storstadsregionerna med
uppdrag att tillsammans med berörda parter utarbeta överenskommelser
om trafiksystemen i respektive region. Syftet med överenskommelserna
skulle vara att förbättra miljösituationen, öka tillgängligheten och att
skapa bättre förutsättningar för utveckling i de tre storstadsregionerna.
Preliminära överenskommelser redovisades av de tre förhandlarna i
januari 1991. Regeringen redovisade innehållet i de tre överenskommel-
serna för riksdagen under våren 1991 i propositionen Näringspolitik för
tillväxt (prop. 1990/91:87). Riksdagen uttalade sig positivt om de tre
överenskommelserna (bet. 1990/91:TU24, rskr. 1990/91:286). Riksdagen
ansåg att ett fullföljande av uppgörelserna skulle leda till att en angelägen
utveckling främjades varför det var angeläget att uppgörelserna kunde
genomföras. Riksdagen medgav att sammanlagt 5,5 miljarder kronor fick
tas i anspråk för ett fullföljande av överenskommelserna under förutsätt-
ning att syftet med uppgörelserna kunde uppnås i sina huvuddrag. Av
dessa medel avsåg 3,5 miljarder kronor åtgärder i Stockholmsregionen
och 1,3 miljarder kronor i Göteborgsregionen.
Överenskommelsen i Stockholm år 1991 var preliminär och förutsatte
kompletterande beslut från de regionala parterna. En slutlig överens-
kommelse i Stockholm redovisades för regeringen i september 1992. Re-
geringen redovisade i propositionen om Vissa frågor inom Kommunika-
tionsdepartementets område (prop. 1992/93:132) att den slutliga över-
enskommelse som träffats mellan parterna i Stockholmsregionen innebar
att principuppgörelsen från januari 1991 kunde uppnås i sina huvuddrag.
Mot bakgrund av denna bedömning beslutade regeringen den
14 januari 1993 om utbetalning av medel till utbyggnad av kollektivtrafi-
ken i Stockholmsregionen. Medlen beviljades under förutsättning att för
projekten erforderliga planer vinner laga kraft samt att tillstånd i övrigt
för projekten beviljas enligt gällande rätt. Likaså utbetalades medlen un-
der förutsättning att Stockholms läns landsting uppfyller sin del av över-
enskommelsen. Utbetalningen av medel till Stockholms läns landsting
för investeringar i det regionala kollektivtrafiksystemet sker enligt en
särskild upprättad tidsplan.
Den 21 januari 1993 beslutade regeringen att Banverket fick belasta
anslagsmedel för investeringar i järnvägen Älvsjö Västerhaninge i enlig-
het med vad som överenskommits mellan Banverket och de regionala
parterna.
Regeringen redovisade innehållet i den slutliga överenskommelsen om
trafik och miljö i Stockholmsregionen (Dennis II) för riksdagen i budget-
propositionen år 1993 (prop. 1992/93:100 bil. 7). Av denna redovisning
framgick att överenskommelsen omfattade investeringar i kollektivtrafik
om 15,8 miljarder kronor, i nya trafikleder om ca 18,2 miljarder kronor
samt i övriga väganknutna investeringar om 1,9 miljarder kronor, allt i
1992 års prisnivå. Utbyggnaden av trafiklederna, en komplett ringled
runt innerstaden och en yttre tvärled, samt miljöförbättrande åtgärder i
Stockholms inner- och ytterstad, framkomlighetsförbättrande åtgärder i
Stockholms innerstad och infartsparkeringar skulle enligt överens-
kommelsen helt finansieras genom tullar på biltrafiken.
Efter förslag från regeringen beslutade riksdagen i maj 1994 (prop.
1993/94:86, bet. 1993/94:TU24, rskr. 1993/94:247) om statliga låne-
garantier för förberedelse och byggande av vissa delar av de i överens-
kommelsen ingående vägprojekten. Totalt omfattade de statliga låne-
garantierna 11 500 miljoner kronor, varav 10 641 miljoner kronor avsåg
förberedelser, planering och investeringar i vägar och vägtullssystem;
bl.a. byggande av vägprojekten Fors Jordbro, Haningeleden 2:1, 2:2 och
4, Häggviksleden, Söderhall Rösa, Norra länkens förlängning och Södra
länken.
De statliga lånegarantierna har sedermera utökats och omfattar nu även
Norra länkens anslutning vid Värtan och Södra länkens anslutning till
Värmdöleden. Totalt har staten utställt lånegarantier om 13 616 miljoner
kronor varav 12 611 miljoner kronor avser förberedelser, planering och
investeringar i vägar och vägtullssystem och 146 miljoner kronor drift
och underhåll av vägar (alla belopp i prisnivån januari 1992).
Mot bakgrund av bl.a. önskemål om en mer miljöinriktad trafiklösning
anmälde regeringen den 7 februari 1997 behov av vissa förändringar i
den s.k. Dennisöverenskommelsen.
I prop. 1996/97:150 redovisar regeringen förslag till förändringar som
innebär att Österleden och Västerleden med anslutningar till väg E 4 norr
och söder om Stockholm utgår ur överenskommelsen. Beslut om Väster-
ledens genomförande och finansiering fattas mot bakgrund av trafikut-
vecklingen och värderas i den normala infrastrukturplaneringen.
Förhandlingar kommer att föras mellan staten och Stockholms kom-
mun om en mer miljöanpassad helhetslösning för väg- och järnvägstrafi-
ken genom centrala Stockholm.
Även för Göteborgsregionen var överenskommelsen preliminär och
förutsatte kompletterande beslut av parterna. En slutlig överenskommelse
för Göteborg redovisades för regeringen i december 1993. Regeringen
redovisade i propositionen Överenskommelse om investeringar i tra-
fikens infrastruktur i Göteborgsregionen (prop. 1993/94:169) att den
slutliga överenskommelse som träffats mellan parterna i Göteborgsregio-
nen innebar att principuppgörelsen från år 1991 kunde uppnås i sina
huvuddrag. Riksdagen beslöt med anledning härav den 8 juni 1994 bl.a.
att godkänna att regeringen betalar ut bidrag till kollektivtrafikinveste-
ringar, att bemyndiga regeringen att låta Riksgäldskontoret ställa garan-
tier för vissa förberedelsearbeten för vägutbyggnaderna inom en ram om
högst 260 miljoner kronor, att bemyndiga regeringen att uppdra åt Väg-
verket att bilda ett finansieringsbolag för Göteborgsöverenskommelsen
samt att som sin mening ge regeringen till känna vad utskottet anfört om
kompletterande utredning (bet. 1993/94:TU34, rskr. 1993/94:435).
Denna utredning skulle enligt utskottet med anledning av den motions-
ledes framförda kritiken mot vägtullar i Göteborg avse en undersökning
dels av omfattningen av de projekt som överenskommelsen avsåg dels av
möjligheten att använda annan lokalt eller regionalt avgränsad finansie-
ring.
Med anledning av detta beslut beslutade regeringen den 24 november
1994 att uppdra till Vägverket att bilda finansieringsbolag för Göte-
borgsöverenskommelsen samt bemyndigande för Riksgäldskontoret att
ställa vissa garantier. Vidare beslöt regeringen den 11 maj 1995 om ut-
betalning av medel till utbyggnad av kollektivtrafiken i Göteborgsregio-
nen.
Ett led i genomförandet av de två trafiköverenskommelserna var till-
sättandet av en särskild utredare med uppdrag att göra överväganden och
lämna förslag kring införande av vägtullar i Stockholms- och Göteborgs-
regionerna.
4 Vägtullsutredningen
4.1 Stockholm
Regeringens förslag: Det föreslagna vägtullssystemet i Stockholm
skall inte införas.

Utredningens förslag: Vägtullar bör i ett första steg införas utanför
Ringleden i Stockholm. När Ringleden är färdigställd bör ett införande
av innerstadszoner prövas.
Remissinstanserna: Flera remissinstanser, bl.a. Riksrevisionsverket
och Väg- och transportforskningsinstitutet, har pekat på den direkta
motsättningen som finns i målet med vägtullarna; dels att finansiera
väginvesteringar, dels att minska trafikens miljöpåverkan. Flera re-
missinstanser har därför förordat en annan utformning av avgiftssystemet
än tullar.
Skälen för regeringens förslag: Införandet av vägtullar i Stockholms-
regionen i enlighet med Dennisöverenskommelsen och i enlighet med
utredningens förslag syftar såväl till att minska trafiken i Stockholms
innerstad som till att erhålla intäkter för att finansiera slutförda, pågående
och planerade investeringar i vägsystemet i Stockholmsregionen. Det av
utredaren föreslagna tullsystemet innebär att tullar skall tas upp i ett snitt
utanför Ringen för färd in i tullbelagt område. Det innebär att vägtull
erläggs såväl för färd mot innerstaden som för färd på Ringen.
Det av utredaren föreslagna tullsystemet uppfyller de krav som riksdag
och regering tidigare ställt på vägtullssystemet såvitt gäller intjänande-
förmåga och miljöstyrande effekter. Ett alternativ, tullar innanför Ringen,
utvärderades också av utredningen, men förkastades då de inte uppvisade
tillräckliga intäkter. Regeringen anser dock att det föreslagna systemet
har påtagliga nackdelar som gör att systemet inte bör ges den utformning
som utredaren föreslagit.
Regeringen anser att ett vägtullssystem skall vara lätt att förstå och
acceptera för den enskilde trafikanten. Det tidigare föreslagna systemet
har inte en sådan utformning. Placeringen av tullstationerna utanför
Ringen medför att det blir lika dyrt att färdas på kringfartslederna runt de
centrala delarna av Stockholm som genom Stockholms innerstad, vilket
är ologiskt och leder till svårigheter att åstadkomma önskvärd minskning
av genomfartstrafiken i Stockholms innerstad. Detta förhållande kan
komma att rättas till genom att innerstadszoner införs. Dessa zoner före-
slås emellertid inte införas samtidigt med att det planerade vägtullssyste-
met tas i drift utan tidigast när de nu föreslagna delarna av den tidigare
Ringleden byggts färdig. Tidsutdräkten mellan att införa vägtullar i
Stockholmsregionen och att införa innerstadszoner kan således bli lång.
Regeringen anser det därför olämpligt att införa ett system som inte till
fullo ger önskvärda effekter och som under lång tid kommer att uppfattas
som ologiskt och felaktigt utformat.
Ett vägtullssystem utformat som utredaren föreslagit medför därtill
vissa begränsningar för några kommuner. Exempelvis skulle bilister i
Lidingö, Nacka och Värmdö kommuner alltid tvingas erlägga vägtull för
att komma ut på det allmänna vägnätet. Detta är inte acceptabelt. Likaså
innebär det föreslagna vägtullssystemet en kostnadsmässig barriär för
bilister som skall färdas mellan de norra och de södra delarna av Stor-
stockholm. Detta riskerar att förstärka den regionala obalans som finns
mellan norr och söder i regionen.
Det föreslagna vägtullssystemet kan ge oönskade geografiska och för-
delningspolitiska effekter. Därmed motverkas en balanserad utveckling i
Stockholmsregionen. Regeringen anser därför att åtminstone de nu före-
slagna delarna av den tidigare Ringleden skall vara avgiftsfria.
Det planerade vägtullssystemet inbegriper i förlängningen även tullar
på Västerleden. Västerleden utgör i princip en förbifart på väg E 4 förbi
Stockholm. Förbifarter av detta slag syftar vanligtvis dels till att avlasta
de centrala delarna av staden från trafik, dels till att ge den nationella
genomgående trafiken ett effektivt vägnät utan onödiga hinder. Dessa
förbifarter är i andra delar av landet helt avgiftsfria och ingår i de flesta
fall i det nationella stamvägnätet. Detta bör även gälla för Stockholm.
Regeringen anser därför att någon vägtull inte skall tas upp på en eventu-
ellt tillkommande Västerled.
Mot bakgrund av vad regeringen anfört om nackdelarna med de av ut-
redaren föreslagna tullsystemet anser regeringen att finansieringen av de
aktuella vägprojekten i Stockholmsregionen bör ske på annat sätt än ge-
nom vägtullar i ett snitt utanför den tidigare planerade Ringleden. Riks-
dagen bör därför upphäva sitt beslut från den 14 april 1994 om att väg-
tullar skall finansiera utbyggnad av vissa vägprojekt i Stockholms län
(bet. 1993/94:TU24, rskr. 1993/94:247).
4.2 Göteborg
Regeringens bedömning: Den föreslagna finansieringslösningen för
Göteborgsöverenskommelsen genomförs inte.

Utredningens förslag: Vägtullar i en inre zon kombineras med en re-
gionalt förhöjd fordonsskatt.
Remissinstanserna: Flera remissinstanser, bl.a. Riksskatteverket
pekar på de svårigheter som en regionalt differentierad fordonsskatt
medför. Andra remissinstanser pekar på konflikten mellan målen för
vägtullarna; dels finansiera väginvesteringar, dels minska trafikens mil-
jöpåverkan. Under remissarbetet i Göteborgsregionens kommunalför-
bund uttalade företrädare för flera politiska partier att de inte längre stod
bakom Göteborgsöverenskommelsens finansieringslösning såsom den
framförhandlats av Vägtullsutredningen.
Skälen för regeringens bedömning: Införandet av vägtullar och
andra finansieringslösningar måste bygga på en gemensam överens-
kommelse mellan staten och de regionala företrädarna. När de regionala
företrädarna inte längre accepterar överenskommelsen och sedan inte
heller vägtullsutredarens förändrade förslag, så bör andra lösningar
utredas. Liksom i Stockholm kan det föreslagna vägtullssystemet
medföra oönskade geografiska och fördelningspolitiska effekter. En
balanserad utveckling av Göteborgsregionen kan därvid komma att
motverkas. Den regionalt förhöjda fordonsskatten kan även den motverka
en balanserad utveckling av regionen. Regeringen anser därför att det
föreslagna vägtullssystemet och den förhöjda fordonsskatten inte skall
införas.
4.3 Regional finansiering
Regeringens bedömning: Ett miljöstyrande avgiftssystem förutsätter,
precis som tidigare Dennisöverenskommelsens vägtullar, blocköver-
skridande majoriteter i regionen eftersom sådana avgifter skall fungera
under lång tid framöver.

I vårpropositionen år 1997 anförde regeringen att de vägobjekt som
ingår i trafiklösning för Stockholm och Göteborg inte omfattas av
aktuella statliga infrastrukturplaner. Därför måste dessa objekt
finansieras genom att regionen själv svarar för de intäkter som krävs
genom någon form av regional finansiering.
Eftersom vägtullar inte längre är aktuella som finansieringskälla av de
skäl som nyss nämnts krävs andra lösningar. Regeringen har övervägt
olika former av regional finansiering, bl.a. höjd fastighetsskatt på kom-
mersiella lokaler och regional arbetsgivaravgift, men funnit att sådana
regionala skatter av konjunkturskäl för närvarande är olämpliga att in-
föra. Ytterligare utredning av den regionala finansieringen krävs således.
I detta ingår bl.a. att utreda de legala och tekniska förutsättningarna för
ett miljöstyrande avgiftssystem.
Regeringen har därför för avsikt att låta utreda olika koncept och deras
tekniska förutsättningar. Regeringen avser också att tillkalla en särskild
utredare med uppdrag att utreda och lämna förslag till en lagstiftning för
miljöstyrande vägavgifter i tätort. Syftet med dessa utredningar är att
staten skall möjliggöra för de i regionen som så önskar att införa system
med miljöstyrande vägavgifter.
Ett miljöstyrande avgiftssystem förutsätter, precis som den tidigare
Dennisöverenskommelsens vägtullar, blocköverskridande majoriteter i
regionen eftersom sådana avgifter skall fungera under lång tid framöver.
I avvaktan på dessa utredningar är det regeringens uppfattning att
kostnaderna för de aktuella projekten i Stockholmsregionen och Göte-
borgsregionen skall finansieras med anslag anvisade över statsbudgeten
fr.o.m. år 1999. Därigenom kan pågående och planerade projekt komma
till byggstart utan ytterligare försening, vilket skapar förutsättningar för
sysselsättning, tillväxt och förbättrad miljö. Den nationella finansieringen
kommer att omprövas när förutsättningarna för regional finansiering
föreligger.
5 Ändrad trafiklösning i Stockholm
Regeringens förslag: Dennisöverenskommelsens vägdel skall föränd-
ras i riktning mot en långsiktigt hållbar trafiklösning för Stockholms-
regionen.
Drift och underhåll av de nya vägarna skall finansieras inom ramen
för Vägverkets ordinarie anslag för drift och underhåll av vägar.

Regeringens bedömning: Kollektivtrafiken bör byggas ut och finan-
sieras i enlighet med vad som framgår av den tidigare överenskom-
melsen. Beslut om Västerledens genomförande och finansiering bör
fattas mot bakgrund av trafikutveckling och värderas i den normala in-
frastrukturplaneringen.

Skälen för regeringens förslag och bedömningar:

Vägprojekt

Dennisöverenskommelsens vägdel bör förändras i riktning mot en lång-
siktigt hållbar trafiklösning för Stockholmsregionen.
Österledens funktion i ett framtida trafiksystem ifrågasätts av många.
Riddarholmskommittén har t.ex. föreslagit att Österleden skall ersättas av
en biltunnel mellan Södermalm och Norrmalm. Behovet av Österleden i
framtiden är osäkert om hänsyn tas till de möjligheter som den moderna
informationstekniken ger och de trafikminskningar som följer av ett
avancerat vägavgiftssystem. Genom tillämpning av väginformatik kan
det befintliga vägsystemet utnyttjas bättre. Exempel på sådana åtgärder är
trafiksignalstyrning, påfartsreglering till trafikleder, reseplaneringssys-
tem, parkeringsanvisningssystem och navigationssystem. Den samlade
effekten av sådana telematikåtgärder kan bli ett jämnare trafikflöde och
medföra att trafikarbetet minskar under rusningstid. Inom projektet
DRIVE II har utvärderingar av trafikstyrningssystem i tätort visat på
möjliga restidsvinster om 6 %, en minskad reslängd om 9 % och en
kapacitetsökning på vissa vägar med 20 %.
Genom att införa miljöstyrande vägavgifter i Stockholm i enlighet med
vad som anförts i avsnitt 3.2 och tillämpning av väginformatik i
vägsystemet i Stockholm bedöms det inte finnas behov av en utökad ka-
pacitet över Saltsjö Mälarsnittet i Stockholm i form av en Österled.
Västerleden med anslutningar till väg E 4 norr och söder om Stock-
holm bör genom sin funktion av förbifart och nationellt stråk behandlas
inom ramen för det nationella stamvägnätet. Beslut om genomförande
och finansiering av Västerleden med anslutningar fattas mot bakgrund av
trafikutvecklingen och värderas i den normala infrastrukturplaneringen.
Frågan om Västerledens lokalisering och utformning får prövas i sam-
band med utarbetande av vägarbetsplanen. Ledens lokalisering och ut-
formning är särskilt viktig eftersom den hittills planerade sträckningen
kan beröra skyddsvärda områden och riksintressen enligt natur-
resurslagen.
De kvarvarande vägprojekten i den nya trafiklösningen för Stockholm
omfattar således Norra och Södra länken samt den Yttre tvärleden på
avsnitten norr om Häggvik och söder om Kungens kurva. I budgeten för
de kvarvarande vägprojekten ingår kostnadsfördyringar på Norra länken
om 1 miljard kronor på grund av anpassningen till Nationalstadsparken
samt kostnaden för miljöanpassning av Norrortsleden om ca 715 miljoner
kronor. Utöver nämnda vägobjekt omfattar trafiklösningen även övriga
väganknutna investeringar (förbättringar av gatumiljön i Stockholms
inner- och ytterstad, framkomlighetsförbättrande åtgärder i Stockholms
innerstad, infartsparkeringar) om 1,9 miljarder kronor som Stockholms,
Nacka, Solna och Sundbybergs kommuner och Landstinget i Stockholms
län ansvarar för, dvs. i oförändrad omfattning. Därmed begränsas väg-
investeringarna till totalt ca 16 550 kronor i prisnivå januari 1992 vilket
motsvarar 19 799 miljoner kronor i prisnivå december 1996. Detta är en
reducering jämfört med tidigare då den totala kostnaden för vägdelen
uppgick till 24 666 miljoner kronor i prisnivå januari 1992. Denna
reducering ger en bättre balans mellan investeringar i kollektivtrafik och i
vägtransportsystemet. Den här redovisade trafiklösningen innebär inte att
regeringen tagit ställning till de olika projektens lokalisering eller
utformning. Projekten skall före genomförandet prövas på sedvanligt sätt
med tillämpning av gällande lagstiftning.
En ny trafiklösning för Stockholmsregionen omfattar följande projekt.

Vägprojekt
Prisnivå 9201
Prisnivå 9612
Projekt med garantier
Norra Länken
Södra Länken
Häggviksleden
Fors Jordbro
Haningeleden 2
Haningeleden 4
Söderhall Rösa
Projekt utan garan-
tier
Haningeleden 1
Botkyrkaleden
Edsberg Väsjön
Väsjön Täby Kyrkby
Täby Kyrkby Rosen-
källa
Övrigt med garantier
Förberedelsearbeten
Österleden, Västerleden
som avbryts
Vägtullssystemet och
information som av-
bryts
Marklösen, lednings-
central och förberedel-
ser
Övrigt utan garantier
Norra länkens miljöan-
passning på grund av
Nationalstadsparken

3 180
5 525
405
450
114
86
550

330
220
745
235

360

286

374

980

850

3 656
6 380
464
500
128
97
590

371
248
862
272

416

322

421

1 080

1 000
DELSUMMA
14 690
17 007
Innerstadsåtgärder
m.m.

1 860

2 093
TOTALSUMMA
16 550
19 799

Riksdagen har tidigare beslutat att även drift och underhåll av de nya
lederna skall finansieras regionalt. Med tanke på den omfattande finan-
sieringsbörda som regionen tar på sig inom ramen för en reviderad tra-
fiklösning anser regeringen att drift och underhåll för de nya vägarna
skall bekostas genom ordinarie anslag för drift och underhåll av statliga
vägar.
Mot bakgrund av förslaget till anpassning av trafiklösningens vägdel
bedömer regeringen att 1 000 miljoner kronor per år erfordras i extra
intäkter från Stockholmsregionen för att inte investeringarna skall
innebära ökade statsfinansiella kostnader. Med en årlig intäkt fr.o.m. år
1999 om 1 000 miljoner kronor kommer den maximala skulden för
väginvesteringar att uppgå till 17 600 miljoner kronor år 2004. Skulden
kommer då att vara återbetald ca 29 år efter det att intäkterna börjat
tillfalla staten och ca 25 år efter det att den sista investeringen slutförts.

Regional kollektivtrafik

Stockholms läns landsting svarar, genom Storstockholms Lokaltrafik AB
(SL), för utbyggnaden av det kollektiva trafiksystemet i Stockholms län.
Inom ramen för Dennisöverenskommelsen ansvarar SL för upprustning
och utbyggnad av tunnelbanan, upprustning av Roslagsbanan, utbyggnad
av snabbspårvägen mellan Gullmarsplan och Alvik samt införandet av
miljövänliga bussar. Regeringen anser att dessa åtgärder skall fullföljas
och att det av riksdagen beviljade särskilda statsbidraget och överförda
vägmedel härför även fortsättningsvis skall utgå till Stockholms läns
landsting i den takt och omfattning som har beslutats.
När det gäller den vidare utbyggnaden av snabbspårvägen norr om
Alvik och söder om Gullmarsplan har regeringen för avsikt att inte före-
slå att några specialdestinerade statsbidrag skall utgå för dessa ändamål. I
vilken mån SL kan erhålla statsbidrag för utbyggnaden av de aktuella
snabbspårvägsprojekten bör provas inom ramen för den fortsatta regio-
nala trafikplaneringen. Projektet får då konkurrera med andra regionala
infrastrukturprojekt om att erhålla statsbidrag.
6 Ändrad trafiklösning i Göteborg
Regeringens förslag: De föreslagna förändringarna skall ligga till
grund för en förnyad överenskommelse.

Skälen för regeringens förslag: Företrädare för flera politiska partier
i Göteborgsregionen uttalade under hösten 1995 i samband med remiss-
behandlingen av Vägtullsutredningens slutbetänkande (SOU 1995:82) att
de inte längre stod bakom Göteborgsöverenskommelsens finansierings-
lösning. Regeringen beslöt att Vägverket inte tills vidare skulle betala ut
statsbidragen till kollektivtrafikinvesteringar m.m. Med anledning av
detta beslutade styrelsen för Göteborgsregionens kommunalförbund att
man skulle se över överenskommelsen. Arbetet har resulterat i ett förslag
till förändringar av överenskommelsen som i maj 1997 godkänts av
kommunalförbundets styrelse och översänts till regeringen. Följande för-
ändringar föreslås.

Östra länken bantas

Östra länken ersätts av en bro vid Lärje och en förbindelseled vid Parti-
hallarna mellan Rv 45 och E 20. Det avlastar Tingstadstunneln nästan
lika bra som den ursprungliga Östra länken och ger också i övrigt stor
regional trafiknytta till betydligt lägre kostnad.

Mölndalsöverdäckningen slopas

Mölndalsöverdäckningen är till skillnad från övriga objekt inte samhälls-
ekonomiskt lönsam. En billigare lösning som förbättrar trafikmiljön
måste tas fram.

Miljö- och säkerhetsåtgärder i det avlastade kommunala vägnätet

När huvudlederna förstärks minskar trafiken på det övriga vägnätet. In-
vesteringar på och kring det avlastade kommunala vägnätet erfordras för
förbättrad miljö och trafiksäkerhet på dessa vägar.

Götaälvbron renoveras

Götaälvbron är i akut behov av reinvestering och underhållsåtgärder.

Trafikinformatiken utvecklas

Inom ramen för principöverenskommelsen år 1993 avsattes statliga an-
slag på 150 miljoner kronor för utveckling av trafikstyrnings- och trafi-
kantinformationssystemet KomFram. De 100 miljoner kronor som hittills
använts har påtagligt förbättrat kollektivtrafikens effektivitet och fram-
komlighet liksom resstandarden. Här föreslås att fortsatt utvecklingsar-
bete, även för individuell trafik i hela regionen, säkras genom en satsning
på ytterligare 100 miljoner kronor.

Ökad satsning på kollektivtrafik

1 600 miljoner kronor används till utökade investeringar i
kollektivtrafiken. Huvuddelen används till investeringar i rullande
materiel.

Kommunalförbundets förslag

Göteborgsöverens-
kommelsen 1993
prisnivå 9201
Mer kollektivtrafik
och miljö, mindre
vägar
Summa
Anslagsfinansierade kollektiv-
och miljöåtgärder
Göteborg:
Upprustning av spårväg
Nya kollektivlänkar (Kringen)
Trafikinformatik (KomFram)
Gasbussar
Spårvagnar

Kommunalförbundet GR:
Regionala terminaler
Infartsparkering
Busskörfält
Miljöskyddsåtgärder
Tåg och stationer
Göteborgsregionens Lokaltrafik:
Tåg och stationer

990

-

250

260

200

800

300

300

= 1 190

= 800

= 550

=300

= 260
SUMMA
1 500
1 600
3 100

Anslagsfinansierade
väginvesteringar
Vägverket:
Lundbytunneln
Söder Västerleden

700
160

-
-

= 700
= 160
SUMMA
860

860

Särskilt finansierade åtgärder
Vägverket:
Östra länken
Breddning och mot, E 6
Götaleden
Överdäckning E 6, Mölndal

Mölndal:
Miljöåtgärder m.m. vid E 6

Göteborg:
Upprustning av Götaälvbron

Kommunalförbundet GR:
Kompletterande trafikinveste-
ringar på övriga kommunala
vägnätet, med tonvikt på säkerhet
och miljö
Trafikinformatik

2 500
700
1 600
1 500

-

-

-1 400
-
-
-1 500

200

100

900
100

= 1 100
= 700
= 1 600
-

= 200

= 100

= 900
= 100
SUMMA
6 300
-1 600
4 700
Investeringar totalt
8 660
0
8 660

De angivna kostnaderna är preliminära och bygger på ofullständigt ut-
redningsmaterial.
Regeringen bedömer att de föreslagna förändringarna av de ingående
projekten är sådana att överenskommelsen fortfarande stämmer överens
med de ursprungliga syftena. De tidigare av riksdagen beslutade bemyn-
digandena om lån för de lånefinansierade vägprojekten kan tas i anspråk
allt eftersom arbetet med projekten fortskrider. Den utökning av kollek-
tivtrafikdelen som nu föreslås medför att en lånefinansiering krävs även
för dessa projekt. Regeringen återkommer till riksdagen i denna fråga när
detta blir aktuellt.
Den här redovisade trafiklösningen innebär inte att regeringen tagit
ställning till de olika projektens utformning eller exakta lokalisering.
Projekten skall före genomförandet prövas på sedvanligt sätt med
tillämpning av gällande lagstiftning.

Remissinstanser
Förteckning över remissinstanser på vägtullar i Stockholmsre-
gionen
Kammarrätten i Stockholm, Kammarrätten i Göteborg, Länsrätten i
Göteborg, Länsrätten i Stockholm, Domstolsverket, Stockholms tingsrätt,
Sveriges Domareförbund, Sveriges advokatsamfund, Justitiekanslern,
Justitieombudsmannen, Datainspektionen, Riksskatteverket, Riksrevi-
sionsverket, Närings- och teknikutvecklingsverket, Svenska vägföre-
ningen, Svenska kommunförbundet, Vägverket, Riksåklagaren, Riks-
polisstyrelsen, Konsumentverket, Stockholms läns landsting, Göteborgs-
Regionen, Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i Göteborgs och
Bohus län, Botkyrka kommun, Danderyds kommun, Ekerö kommun,
Haninge kommun, Huddinge kommun, Järfälla kommun, Lidingö kom-
mun, Nacka kommun, Norrtälje kommun, Nynäshamns kommun, Salems
kommun, Sigtuna kommun, Sollentuna kommun, Solna kommun, Stock-
holms kommun, Sundbybergs kommun, Södertälje kommun, Tyresö
kommun, Täby kommun, Upplands-Bro kommun, Upplands Väsby
kommun, Vallentuna kommun, Vaxholms kommun, Värmdö kommun,
Göteborgs kommun, Lerums kommun, Ale kommun, Kungsbacka kom-
mun, Härryda kommun, Kungälvs kommun, Mölndals kommun, Partille
kommun, Stenungsunds kommun, Tjörns kommun, Öckerö kommun,
Göteborgs och Bohus läns landsting, De Handikappades Riksförbund,
Svenska Åkeriförbundet, Tjänstemännens Centralorganisation, Kommu-
nikationsforskningsberedningen, Statens väg- och transportforskningsin-
stitut, Boverket, Landstingsförbundet, Svenska Taxiförbundet, Sveriges
Industriförbund, Landsorganisationen, Svenska Lokaltrafikföreningen,
Trafik- och klimatkommittén (K1993:01), Miljöklassutredningen
(M 1993:08), Sveriges Köpmannaförbund, Svenska Naturskyddsföre-
ningen, Miljöförbundet, Gröna Bilister, Kungl Automobil Klubben,
Motormännens Riksförbund, Statens naturvårdsverk, Motormännens
Helnykterhetsförbund, OK-Bilisterna.
Förteckning över remissinstanser på finansieringslösningar för
Göteborgs- och Dennisöverenskommelserna
Kammarrätten i Stockholm, Kammarrätten i Göteborg, Länsrätten i
Göteborg, Länsrätten i Stockholm, Domstolsverket, Stockholms tingsrätt,
Sveriges advokatsamfund, Justitiekanslern, Justitieombudsmannen,
Datainspektionen, Riksskatteverket, Riksrevisionsverket, Närings- och
teknikutvecklingsverket, Svenska vägföreningen, Svenska kommunför-
bundet, Vägverket, Riksåklagaren, Rikspolisstyrelsen, Konsumentverket,
Stockholms läns landsting, Göteborgsregionens kommunalförbund,
Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus
län, Botkyrka kommun, Danderyds kommun, Ekerö kommun, Haninge
kommun, Huddinge kommun, Järfälla kommun, Lidingö kommun,
Nacka kommun, Norrtälje kommun, Nynäshamns kommun, Salems
kommun, Sigtuna kommun, Sollentuna kommun, Solna kommun, Stock-
holms kommun, Sundbybergs kommun, Södertälje kommun, Tyresö
kommun, Täby kommun, Upplands-Bro kommun, Upplands Väsby
kommun, Vallentuna kommun, Vaxholms kommun, Värmdö kommun,
Österåkers kommun, Göteborgs kommun, Lerums kommun, Ale kom-
mun, Kungsbacka kommun, Härryda kommun, Kungälvs kommun,
Mölndals kommun, Partille kommun, Stenungsunds kommun, Tjörns
kommun, Öckerö kommun, Göteborgs och Bohus läns landsting, De
Handikappades Riksförbund, Svenska Åkeriförbundet, Tjänstemännens
Centralorganisation, Kommunikationsforskningsberedningen, Statens
väg- och transportforskningsinstitut, Boverket, Landstingsförbundet,
Svenska Taxiförbundet, Sveriges Industriförbund, Landsorganisationen i
Sverige, Svenska Lokaltrafikföreningen, Sveriges Köpmannaförbund,
Naturskyddsföreningen, Miljöförbundet, Gröna Bilister, Kungl Automo-
bil Klubben, Motormännens Riksförbund, Statens naturvårdsverk,
Motormännens Helnykterhetsförbund, OK-Bilisterna, Stockholms Natur-
skyddsförening, Aktionsgruppen Nej till Västerleden, Djurgården Lilla
Värtans Miljöskyddsförening, Arbetsgruppen Rädda Grimstaskogen,
Stockholms Handelskammare, Stockholms Köpmannaförbund, Stock-
holms Hantverksförening, Svenska Petroleum Institutet, Bilister i Väst.

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 22 maj 1997

Närvarande: statsministern Persson, ordförande, och statsråden Peterson,
Freivalds, Wallström, Tham, Åsbrink, Schori, Andersson, Winberg,
Uusmann, Ulvskog, Sundström, Lindh, Johansson, von Sydow,
Klingvall, Åhnberg, Pagrotsky, Östros, Messing

Föredragande: statsrådet Uusmann

Regeringen beslutar proposition 1996/97:160 Långsiktigt hållbara tra-
fiklösningar i Stockholm och Göteborg

Prop. 1996/97:160

2

1

19

1

Prop. 1996/97:160
Bilaga 1

Prop. 1996/97:160

Ärendet är avslutat

Händelser

Inlämning: 1997-05-27 Bordläggning: 1997-05-27 Hänvisning: 1997-05-28 Motionstid slutar: 1997-06-11

Propositioner och skrivelser

Propositioner är förslag till nya lagar och lagändringar som regeringen lämnar till riksdagen. Regeringen lämnar också skrivelser, som har en mer redogörande karaktär och inte innehåller förslag till riksdagsbeslut.

Förslagspunkter (6)
Följdmotioner (14)